Авіаційні альянси: вигоди або ризики?

14 Ноября 2013

Глобальні авіаційні альянси - порівняно молоде явище на ринку повітряних перевезень пасажирів (перший з «великої трійки» - Star Alliance - з'явився в 1997 році), яке, однак, вже викликало чимало дискусій і суперечок. Незалежні експерти та представники авіакомпаній не тільки відзначають переваги участі в альянсах, але і вказують на серйозні недоліки і проблеми в тому, що стосується їх правил, регулювання і можливостей для розвитку бізнесу.
Авіаційні альянси являють собою партнерські об'єднання перевізників з метою більш тісної співпраці в сфері маркетингу, комерції і обслуговування пасажирів. Авіакомпанії-члени альянсу зберігають юридичну самостійність, однак дотримуються загальні правила, що стосуються маршрутної мережі, розкладу рейсів, програми лояльності, системи бронювання і продажів.
На сьогоднішній день на ринку представлені три міжнародних авіаційних альянсу (global airline alliances, GAL) - Star Alliance, oneworld , SkyTeam. На частку перевізників, які перебувають в GAL, припадає близько 60% від загального обсягу глобальних повітряних пасажирських перевезень.
У найбільший глобальний альянс Star Alliance станом на червень 2013 року входить 28 авіакомпаній, в тому числі Air Canada, Air China, Air New Zealand, ANA, Asiana Airlines, Lufthansa, SAS, Singapore Airlines, SWISS, TAM Airlines, THAI, Turkish Airlines , United, US Airways. У всьому світі вони в сукупності обслуговують 727 млн. Пасажирів, 1328 аеропортів в 195 країнах, число щоденних вильотів становить понад 21 тис., А кількість бізнес-залів і лаунж - понад тисячу.
Другий за «віком» альянс oneworld (Утворений в 1998 році) об'єднує 13 перевізників: airberlin, American Airlines, British Airways, Cathay Pacific, Finnair, Iberia, Japan Airlines (JAL), LAN, Malaysia Airlines, Qantas, Qatar Airways, Royal Jordanian, S7 Airlines. Разом вони щодня здійснюють понад 10 тис. Рейсів по 900 напрямках. У 2013 році альянс був визнаний кращим за версією рейтингового агентства Skytrax, а з 2002 по 2012 роки отримував все премії World Travel Awards в категорії «Ведучий авіаційний альянс світу».
У створеному 2000 року SkyTeam бере участь 19 авіакомпаній, серед яких «Аерофлот», Aeromexico, AirEuropa, AirFrance, Alitalia, China Airlines, China Eastern, China Southern, Czech Airlines, Delta, KLM і Korean Air. Вони здійснюють 15 тис. Щоденних рейсів, що покривають більше 1 тис. Напрямків в 178 країнах світу.

На національному та регіональному рівнях також діють різного роду асоціації та об'єднання, але їх мета, скоріше, - сприяння розвитку, взаємодія з регулюючими інстанціями та державними органами, захист інтересів, підтримка спільних проектів і підприємств. Яскравим прикладом тут може служити AACO - Організація Арабських Авіаперевізників (Arab Air Carriers Organization), в яку входять такі авіакомпанії, як Emirates, Etihad Airways, Kuwait Airways, Oman Air, Palestinian Airlines, Qatar Airways, RotanaJet, Royal Air Maroc, Royal Jordanian і Saudia.
Починаючи з 1980-х років, в авіаційній індустрії на глобальному рівні йшли два протилежні процеси - конкуренція і співробітництво, причому найбільші міжнародні постачальники прагнули укладати між собою партнерські угоди. Це було природною реакцією на зовнішні події, пов'язані, з одного боку, з глобалізацією і, з іншого боку, з лібералізацією та дерегуляцією на внутринациональном і регіональному рівнях.
Відповідно, авіакомпанії зіткнулися з необхідністю виробляти нові стратегії розвитку і зростання, підвищення якості обслуговування і розширення присутності на ринку, щоб якось справитися зі збільшенням конкуренції та попиту. Саме альянси надали перевізникам нові можливості посилення ринкових позицій на міжнародному рівні в умовах глобалізації та капіталізму.
Одне з ключових переваг вступу в авіаальянс для перевізника - отримання розширеного код-шеринга і інтерлайн. Позитивні наслідки цього відзначають і пасажири. «Одна авіакомпанія не може охопити весь ринок, у неї обмежене число повітряних суден і напрямків, - зазначає фахівець з питань ділового туризму, генеральний директор Discover the World Marketing Катерина Щербакова. - Але коли вона вступає в альянс, клієнт отримує можливість бронювати переліт хоч навколо земної кулі (по так званому тарифу round-the-world), при цьому якісь рейси здійснює не сама авіакомпанія, а її партнери по альянсу. І чим більше партнерів, тим більше можливостей у перевізника віртуально присутнім у всьому світі ».
Крім того, в рамках альянсу перевізники можуть домогтися значного скорочення витрат: як правило, вони об'єднують витрати на офіси продажів, операційні можливості (аж до комп'ютерних систем), персонал (який працює на стійках реєстрації і виходах на посадку на рейс), бухгалтерію, частина інвестицій і закупівель.
Ще одна найважливіша особливість альянсів, яка вигідна як їх учасникам, так і пасажирам, - це інтеграція бонусних програм для часто літаючих пасажирів. Беручи участь в програмі лояльності того чи іншого перевізника, клієнт може накопичувати бонусні милі і потім витрачати їх на послуги і привілеї, що надаються іншим перевізником-партнером по альянсу, наприклад, придбати преміальний квиток, підвищити клас обслуговування, отримати пріоритет при реєстрації на рейс або підтвердження місця з листа очікування, збільшити норму провозу багажу.
До основних переваг альянсів для пасажирів авіакомпаній-членів можна додати об'єднання систем лаунж і бізнес-залів, оптимізацію трансферів і, відповідно, економію часу, що істотно для ділових мандрівників.

«Для корпоративних клієнтів альянси теж останнім часом починають створювати спеціальні програми - раніше такого не було, - розповідає пані Щербакова. - Корпоративні покупці можуть укладати договір не з окремою авіакомпанією, а з альянсом. Існують програми різного роду, пов'язані, зокрема, з MICE. Наприклад, велика міжнародна компанія збирається організувати масштабний захід в якійсь точці світу, зібрати з усіх регіонів своїх співробітників і ключових клієнтів. Вона може звернутися безпосередньо до альянсу, і він надасть спеціальні умови для того, щоб зібрати співробітників / клієнтів з усього світу в одному місці ».
SkyTeam і oneworld порівняно недавно вивели на ринок нові продукти, розраховані на компанії, що займаються організацією MICE. сервіс oneworld Events розроблений спеціально для заходів, які збирають мінімум 500 делегатів, які відправляються, щонайменше, з двох регіонів світу. Він пропонує єдині умови, особливі тарифи та знижки. Крім того, програма передбачає можливість для організаторів накопичувати і витрачати бонусні бали на подорожі з перевізниками-членами oneworld . Продукт Global Meetings від SkyTeam, доповнений інструментом онлайн-бронювання, створений з метою спрощення організації міжнародних зустрічей і конференцій, розрахованих на 50 і більше осіб.
Що стосується проблем, пов'язаних з авіаційними альянсами, то багато перевізників вказують, насамперед, на складності вступу в подібні об'єднання. Наприклад, національна авіакомпанія Ізраїлю El Al постійно стикається з перешкодами і відмовами «зважаючи на очевидних політичних причин», що в підсумку призводить до низької конкурентоспроможності, особливо в порівнянні з європейськими та близькосхідними перевізниками. «Той факт, що ми не можемо приєднатися до жодного з альянсів, вкрай негативно позначається на нашій глобальної операційної діяльності та обмежує нашу маршрутну мережу», - підкреслюється в офіційній заяві El Al.
Експерти підкреслюють, що ізраїльська авіакомпанія не зможе знайти собі місце ні в одному з альянсів, якщо там є хоча б один близькосхідний або арабська перевізник, наприклад, Saudia в SkyTeam (Саудівська Аравія визнана в Ізраїлі «ворожим» державою).
В цілому, можна відзначити, що у всіх GAL по ряду причин є свого роду географічні і стратегічні «дірки». До недавнього часу жоден перевізник з країн Перської затоки (чия частка на ринку неухильно зростає) не був представлений ні в одному з глобальних альянсів, і тільки 30 жовтня 2013 роки ситуація змінилася: в oneworld офіційно вступила національна авіакомпанія Катару Qatar Airways.
Аналітики вказують на те, що в міжнародних альянсах майже не присутні авіакомпанії Індії та країн Латинської Америки, а в Star Alliance досі не бере жоден перевізник з Росії (в самому альянсі пояснюють це тим, що російська територія і так покрита маршрутною мережею членів альянсу).
Уже будучи членами альянсу, авіакомпанії нерідко змушені працювати в більш жорстких умовах, з «прив'язкою» до партнерів і невигідним тарифами. Свого часу в ЗМІ навіть фігурували повідомлення про можливий вихід «Аерофлоту» з SkyTeam: російського перевізника не влаштовували невигідні тарифи на рейси партнера по альянсу Delta Air Lines всередині США, однак за правилами SkyTeam він не міг укласти угоду з авіакомпанією з конкуруючого альянсу (наприклад , United з Star Alliance). Втім, восени цього року з'явилася інформація про те, що «Аерофлот» все ж залишається в лавах членів SkyTeam.
Ряд великих перевізників з цієї причини вважає за краще зберігати свободу вибору і залишатися поза альянсів. Так, президент Emirates Тім Кларк ще в 2009 році сказав: «Ми досягли значного зростання, не будучи членом будь-якого альянсу, і у нас немає подібних планів в майбутньому. Альянси, на наш погляд, несуть в собі якісь антиконкурентні елементи, тому членство в них може обернутися для нас зривом власних бізнес-планів ». В даний час Emirates не перебуває в одному міжнародному об'єднанні, вважаючи за краще укладати код-шерінгові угоди з іншими авіакомпаніями, зокрема, Qantas, TAP, Korean Air, JAL і JetBlue.
Генеральний директор холдингу IAG Уіллі Уолш також скептичні налаштований по відношенню до GAL, незважаючи на те, що входить в IAG British Airways є членом oneworld . На його думку, альянси існують лише через обмеження на злиття авіакомпаній, і це «слабка заміна». Правила, урізати можливості іноземного володіння перевізниками, керівник IAG називає «безглуздими» і виступає за більшу консолідацію на ринку, так як вона сприяє не тільки підвищенню рівня прибутковості, але і мінімізації витрат.
Корпоративні покупці і тревел-менеджери також висловлюють побоювання у зв'язку з тим, що в умовах глобалізації, консолідації та об'єднання в альянси ринок пасажирських перевезень стає більш жорстким у плані конкуренції, цін і тарифів, оскільки зростають можливості для монополізації. Відповідно, фахівцям з тревел-закупівель стає складніше вести переговори, домагатися вигідних знижок і бонусів.

«Звичайно, авіакомпаніям вигідно вступати в альянси - тим самим вони об'єднують ресурси, оптимізують свою операційну діяльність, маршрутну мережу, - говорить Анда Заріна, тревел-менеджер лондонського офісу міжнародного рейтингового агентства Moody's. - Але вони також отримують контроль над кількістю посадкових місць на своїх рейсах і над цінами ».
У підсумку, додає пані Заріна, певні маршрути - перш за все, не найпопулярніші - підпадають під виняткові права кількох перевізників, вибір клієнта обмежується, а тревел-витрати підвищуються, так як квитки дорожчають.
Крім того, покупці очікують негативних наслідків бюрократизації в міру того, як авіаальянси будуть міцніти і розширюватися. «Чим складніша структура альянсу, тим менш ефективною, конструктивною і корисною вона стає», - впевнена пані Заріна, висловлюючи невдоволення тим, що навіть зараз альянси сильно відстають в технологічному плані. «Після покупки авіаквитка KLM / Air Baltic зі стикуванням в Амстердамі, ви можете зареєструватися онлайн тільки на частину рейсу, яку виконує KLM , - наводить вона приклад. - Коли ж ви приходите в Амстердам, вам доведеться шукати стійку реєстрації або спеціальний термінал, щоб роздрукувати посадковий талон для Air Baltic ».
Якщо говорити про майбутній розвиток ринку пасажирських перевезень, то експерти вказують на явну тенденцію до консолідації в галузі і одночасного зростання конкуренції між альянсами, тим більше що багато ніш ще не зайняті.
На думку Катерини Щербакової, процес злиття на тому чи іншому рівні - природний наслідок того, що «авіакомпаніям складно вижити окремо - вони несуть великі витрати, до того ж сам по собі авіабізнес досить низькоприбуткової». Крім альянсів, зауважує експерт, виникають різні об'єднання, холдинги зразок Air France- KLM і IAG , «З метою мінімізації витрат об'єднуються внутрішні підрозділи, такі сервіси, як маркетинг, бухгалтерія - те, що не видно покупцеві (для нього бренд залишається брендом)».
Крім того, в рамках одного або декількох альянсів відбуваються злиття і поглинання. При цьому авіакомпаніям іноді доводиться переходити з одного альянсу в інший, як це було з Continental Airlines: в 2009 році вона вийшла з SkyTeam і вступила в StarAlliance, щоб завершити процес злиття з United Airlines. Подібні «переходи» очікуються і в майбутньому. Так, American Airlines з oneworld вирішує питання об'єднання з US Airways, що входить в Star Alliance (в результаті чого буде створено найбільший в світі авіаперевізник), а холдинг LATAM намір об'єднати свої компанії LAN і TAM в одному альянсі (зараз LAN входить в oneworld , TAM - в Star Alliance).
Незважаючи на критику і побоювання з боку корпоративних покупців і представників авіакомпаній, в даний час міжнародні авіаційні альянси - більш ніж актуальна форма партнерства на ринку пасажирських перевезень, що знаходиться на етапі консолідації. При цьому конкуренція між ними зростає, як і попит з боку невеликих авіакомпаній, які прямо зацікавлені в приєднанні до альянсу завдяки можливості розширити маршрутну мережу за рахунок інших членів і залучити більшу кількість пасажирів в програму лояльності.

Влада Стеканова