Авіаринок Узбекистану - продовження радянського «Аерофлоту». Як це виправити?

1. НАК - спадкоємиця радянського «Аерофлоту»
2. Чому з НАК все саме так?
3. Чому нам потрібна авіаційна стратегія
4. Чи є ризики в демонополізації?
5. Куди летимо? Які подальші дії?
6. Як реформувати: основні рекомендації

Щоб розвивати авіагалузь, Узбекистану необхідно демонополізувати авіапослуги, вирішити питання забезпечення авіапаливом і розвивати регіональну авіацію, вважає міжнародний експерт з авіаційного праву Рахмад Збираючи. Про необхідність розробити довгострокову авіаційну стратегію Узбекистану він пише спеціально для Spot.

Як Spot повідомляв раніше, Група Світового банку проконсультує уряд Узбекистану з питань реформи авіаційного сектора, в тому числі залучення приватного сектора в розвиток інфраструктури аеропортів та їх управління.

Про те, що Узбекистан готовий відкрити авіаринок, в тому числі за рахунок приватизації НАК, яка здійснює 75% перевезень в країні, йшлося ще в травні. навесні повідомлялося про плани створити дочірню компанію-лоукостер, проте з тих пір офіційних новин щодо проекту більше не надходило.

Сьогодні прес-служба столичної адміністрації повідомила, що і. о. хокіма Ташкента Джахонгир Артікходжаев схвалив проект нової авіакомпанії, який представив підприємець Джахонгир Файзуллаев. Артікходжаев пообіцяв бізнесменові підтримку з боку хокіміятов, зазначивши, що створення авіакомпанії - це серйозний крок, необхідний країні.

Своїми рекомендаціями щодо реформування авіаційного сектора Узбекистану ділиться експерт Buyuk Kelajak Рахмад Збираючи, міжнародний фахівець з авіаційного права, в циклі статей.

Рахмад Збираючи

Юрист-міжнародник, фахівець комерційного права і міжнародного авіаційного права, керуючий партнер в Sobirovs Law Firm, раніше - юрист з питань авіації і повітряного права в Bird & Bird (Лондон, Англія), радник з міжнародних контрактів в Bombardier Commercial Aircraft (Торонто, Канада )

НАК - спадкоємиця радянського «Аерофлоту»

Якщо розглянути світову статистику навіть в загальних рисах, стане ясно, наскільки авіаринок Узбекистану відстав від світової практики. З 1970-х років монопольні авіакомпанії у всьому світі поступово зникали. В результаті лібералізації авіаційного ринку вже в кінці 1980-х їх майже не залишилося.

Звичайно, в 1980-х зберігався комуністичний радянський блок, в якому авіація вважалася компонентом військової індустрії. Наприклад, з 1970-х багато трансатлантичні рейси «Аерофлоту» виконувалися через аеропорт Шеннон (Ірландія), так як це був єдиний в Західній Європі аеропорт, здатний обслуговувати радянські далекомагістральні літаки і не знаходився в країні НАТО.

Радянський «Аерофлот» ніколи не конкурував на відкритому ринку: майже всі квитки були субсидовані (особливо квитки всередині СРСР), літаки випускалися на замовлення і без урахування сучасних технологій паливної ефективності та комфорту; ціна авіапалива не мала значення; пілотів, диспетчерів, авіатехніків і весь авіаперсонал готували за планом. Всі аеропорти СРСР були під контролем «Аерофлоту».

Дуже сильна була державна підтримка індустрії: будівництво аеропортів та іншої інфраструктури, випуск нових літаків - все контролювалося і робилося за планом незалежно від світових тенденцій. Ринок був такий закритий, що неможливо навіть проаналізувати конкурентоспроможність «Аерофлоту» в той період.

Авіаційний ринок Узбекистану - по суті, продовження радянського «Аерофлоту» з точки зору статусу НАК, її культури виробництва і почерку. «Узбекистон хаво йуллари» за останні 26 років продовжувала працювати за тими ж принципами, що і радянський «Аерофлот», тільки у НАК тепер більш сучасні літаки.

Чому з НАК все саме так?

Щоб зрозуміти нинішній стан НАК і авіаційної галузі Узбекистану в цілому, потрібно зрозуміти, для чого вона була створена і якою має бути відповідно до основоположних документами.

У січні 1992 року підписано наказ Президента про створення національної авіакомпанії. Узбекистанская частина колишнього радянського «Аерофлоту» стала НАК «Узбекистон хаво йуллари». Потім в лютому Кабінет міністрів затвердив мети і завдання НАК.

Ці основоположні (і досить старі) документи важливі, щоб:

• зрозуміти, що НАК «Узбекистон хаво йуллари» з самого початку не створена бути комерційно прибутковою. Вона створена як орган держави в галузі авіації. У держорганів інші функції, мандат і завдання. Вони не відповідають перед акціонерами, як це роблять комерційні організації. Можна сказати, що НАК відповідальна тільки перед державою (тобто перед Кабміном) і має тільки політичну відповідальність.
• визнати, що НАК успішно виконала і продовжує виконувати поставлені перед нею завдання:
  • розробка і реалізація політики повітряного транспорту країни;
  • задоволення потреб населення в повітряному транспорті - особливо всередині республіки, хоча внутрішньореспубліканські рейси збиткові;
  • забезпечення безпеки в сфері авіаційних робіт і повідомлень;
  • запобігання незаконного втручання в роботу авіакомпанії;
• усвідомити, що якщо кінцева мета - зробити НАК фінансово незалежною і поставити перед нею комерційні завдання, потрібно буде прийняти кардинально інший підхід і змінити закони і політику країни щодо авіатранспорту. Буде несправедливо очікувати від НАК того, для чого вона не була створена.

Можна з упевненістю сказати, що НАК не адаптована для відкритої конкуренції. НАК (в її нинішньому стані і організації) має шанс на подальше існування тільки при абсолютній монополії і постійній підтримці (фінансової, політичної і податкової) з боку уряду, як це було з «Аерофлотом» за радянських часів.

За фінансовим звітам неможливо визначити, наскільки прибутковим є той чи інший рейс або взагалі наскільки збиткова НАК. Є цифри про завантаженість рейсів, кількість перевезених пасажирів і вантажів, але невідомо, у скільки обходиться кожен пасажиро-кілометр (CASK - Cost per Available Passenger Seat-Kilometer), а саме так оцінюється продуктивність авіакомпанії.

Фото: Дінора Зіяева / Spot

Наприклад, відповідно до фінансовим звітом Turkish Airlines (флот якої перевищує 270 літаків) у другому кварталі 2018 року витрата на кожен пасажиро-кілометр в середньому не перевищує 6,28 цента без урахування витрат на паливо (ex-fuel CASK), а дохід (RASK - Revenue per Available Seat- Kilometer) - приблизно 6,22 цента, тобто в другому кварталі 2018 Turkish Airlines втратила 0,06 цента на кожному пасажиро-кілометр.

таких даних по НАК , На жаль, немає, тому що НАК - це держорган, який домінує всюди: починаючи від аеронавігації (підприємство по використанню повітряного простору і управління повітряним рухом входить до складу НАК) до сертифікації кадрів і аеропортів. Конфлікт інтересів всюди. Це не дивно - саме такою і була створена НАК.

Чому нам потрібна авіаційна стратегія

Відомства і підприємства, так чи інакше мають відношення до авіації - Кабмін, «Узбекистон Темір йуллари» - якось емоційно реагують на завдання, поставлені президентом. Наприклад, доручили залучити туристів - відразу ввели чартерні рейси.

Це означає, що літак летить порожнім з Ташкента, скажімо, в Токіо, доставляє звідти пасажирів, відвозить їх назад і знову повертається в Ташкент майже порожнім. А адже кожне порожнє місце - це збиток.

Таким же чином, заговорили про лоукостер - і НАК відразу ж сказала : «Зробимо до кінця 2018 року». Але ж ніхто не поставив питання: а чи готовий авіаринок Узбекистану, споживачі Узбекистану, правова база, податкове законодавство та інвестиційний клімат до лоукост-моделі? Хто буде виробляти економічну оцінку доцільності лоукост-моделі в Узбекистані?

Не можна просто взяти і захотіти завести лоукост-авіакомпанії. Для цього потрібно, щоб все індикатори показували на необхідність, можливість і комерційну вигоду її створення.

Потрібно завжди питати: «Чому?». Може бути, нам і потрібен лоукостер (я цього не заперечую), але потрібне фінансове обгрунтування всіх дій. Ніде в світі лоукост-авіакомпанії не створювали спеціально щоб поліпшити авіапослуги - їх створювали підприємці, які бачили, що ринок готовий і можна отримати вигоду від лоукост-моделі.

Я думаю, поки ми не розділимо авіапідприємства і регулюють авіацію органи від НАК, ринок Узбекистану не є привабливим для створення лоукост-авіакомпанії.

Інші країни - наприклад, Данія і інші країни Євросоюзу , Великобританія , Росія (З акцентом на авіапромисловість), Киргизстан - мають стратегію розвитку цивільної авіації та / або авіапромисловості на 2020-2035 роки і чітко розуміють, як готуватися до різних майбутнім викликам.

Такі країни вивчають глобальні тренди і готують індустрію з точки зору безлічі факторів: починаючи від цін на нафту і закінчуючи світовими конфліктами і епідемічними ситуаціями.

Потрібно обдумати, чого ми хочемо досягти в індустрії, наприклад, до 2035 року, спираючись на світові тренди, і вже зараз готуватися до майбутніх викликів.

Можливо, варто йти не еволюційним шляхом, як інші країни, які поступово розвивалися на відкритому ринку, а пропустити деякі етапи (так як ми вже відстали на 26 років), тобто прийняти кардинальні і потрібні рішення заради майбутнього авіації Узбекистану.

В авіації вже є необхідна логіка планування всього до дрібниць. Будь-політ - це заздалегідь запланована ланцюжок дій всіх учасників: від касира з продажу авіаквитків до командира повітряного судна, який повинен приймати рішення в екстрених ситуаціях.

Фото: інформаційна служба НАК

Авіабізнес теж передбачає чітке планування і стратегію. Так ось, цю логіку планування і розрахунку потрібно запозичувати в управлінні авіакомпанії і розробці стратегії для розвитку всієї авіаційної галузі в Узбекистані.

Цей же підхід треба застосувати в менеджменті НАК. Які літаки замовляти, скільки кадрів готувати, куди відкривати нові рейси, які рейси потрібно взагалі закрити (бо навіщо туди літати, якщо це невигідно?), Де відкривати, а де закривати або консервувати аеропорти, які слоти купити в нових аеропортах, а які продати, кого звільняти і як покращувати конкурентоспроможність і готовність до надзвичайних ситуацій в майбутньому?

Логіка рішень в авіації вже є, треба залучити тих професіоналів, які 26 років успішно налагоджували роботу НАК з технічної точки зору, забезпечуючи безпеку польотів. У фінансовому плані все вийшло не так вже благополучно, але технічно наша авіакомпанія - одна з найбезпечніших, це неможливо заперечувати.

Вирішувати ці проблеми слід професійно і на основі тільки комерційних міркувань, а не політичних. Наприклад, якщо рейс Ташкент - Барселона з комерційної точки зору фінансово невигідний або ж не служить стратегії розвитку авіакомпанії, не треба його підтримувати. Цей рейс відкрили, бо свого часу керівництво країни було дуже тісно пов'язане з Іспанією.

Не можна відкривати рейси або закуповувати дорогі літаки, тільки щоб поліпшити імідж країни або дипломатичні відносини з певними країнами.

Але, на жаль, так як НАК є державним органом і на багатьох рівнях виконує певні «дипломатичні» і «політичні» функції, я думаю, в цьому питанні вона не має великих важелів впливу.

Це буде тривати до тих пір, поки НАК не перетвориться в комерційно орієнтовану компанію з достатньою часткою приватного володіння.

Фото: Дінора Зіяева / Spot

Чи є ризики в демонополізації?

Послужить приватизація галузі національним інтересам та інтересам населення Узбекистану? У світовій практиці - так, це хоча б частково допомагає розвитку індустрії і зниження цін на авіаквитки.

Але потрібно вирішити, яка частина буде приватизована і чи готова компанія з фінансової точки зору залучити інвестиції? Яку частку авіакомпанії Узбекистан готовий віддати в інші руки?

Побоювання щодо демонополізації справедливі, багато держав, авіагалузь яких розвивалася за таким сценарієм, включаючи Канаду, хочуть захистити себе від негативних результатів приватизації. Це нормально.

Перший варіант - це відкрити ринок повністю і сподіватися, що ми зможемо проконтролювати потік пасажирів і подужаємо конкуренцію з боку інших авіакомпаній. Другий варіант - вдосконалити НАК. Обидва варіанти гарні, але мають і негативні моменти.

Наприклад, відтік пасажирів і прибутку в інші транспортні хаби - Стамбул, Дубай. Є кілька механізмів, як цьому запобігти.

Наприклад, в Turkish Airlines контрольний пакет акцій належить державі. Так ми залучаємо інвестиції і не йдемо врозріз національним інтересам, оберігаємо національну компанію. Але це не означає, що вона може, як розпещений дитина, робити все що хоче. Компанія повинна чітко звітувати перед акціонерами і перед урядом.

Щоб залучити інвестиції, уряд Узбекистану і НАК повинні показати, що в НАК варто інвестувати.

Представники акціонерів будуть брати участь у вирішенні проблем і складанні бізнес-планів, вирішувати, які рейси відкрити, які закрити, які літаки купити. Все це буде обговорюватися на круглому столі.

Інтереси будуть стикатися, і в цьому зіткненні народжуються найвигідніші рішення для компанії і пасажирів.

Фото: інформаційна служба НАК

Куди летимо? Які подальші дії?

Обнадіює, що авіаринок Узбекистану дуже повільно, але відкривається . вирішили розвивати бізнес-авіацію, будують новий аеропорт в Ташкенті, набувають нові літаки - все це хороші тенденції .

Але Узбекистан зараз стоїть на порозі дуже важливих рішень, від яких може залежати майбутнє авіаційної індустрії країни і навіть всього Центрально-азіатського регіону. Зараз потрібно поглянути на авіацію Узбекистану з боку і побачити цілісну картину.

Потрібно відповісти на багато питань, причому на вищому урядовому рівні.

Чи будемо покращувати НАК, залишаючи за нею монополію? Цей варіант не обов'язково поганий. Якщо так, то, що будемо міняти, як і для якої мети?

Чи будемо реорганізовувати НАК і все підзвітні підприємства, враховуючи інтереси Узбекистану і його населення?

Які будуть цілі «нової» перетвореної НАК? Яка буде її корпоративна культура і звітність? Хоча з юридичної точки зору НАК підзвітна тільки державі, але все-таки всі грошові кошти, які використовуються НАК, в кінцевому підсумку належать народу Узбекистану.

Чи будемо приватизувати, консервувати існуючі або ж відкривати нові аеропорти? Якщо так, то чому і для якої мети? Число аеропортів в Узбекистані (враховуючи географічні особливості і відстані між ними) високо. Узбекистану не потрібно стільки аеропортів.

Чи будемо відокремлювати аеропорти і управління аеронавігації від НАК і віддавати їх під управління спеціально створених незалежних агентств?

Фото: Дінора Зіяева / Spot

Чи будемо фокусуватися на розширенні міжнародних рейсів з міст Узбекистану і віддавати внутрішній пасажиропотік іншим видам транспорту, наприклад, швидкісним поїздам, якісному автобусному сполученню між містами Узбекистану і сусідніх країн?

Або ж відкриємо всю авіагалузь Узбекистану, зберігши за державою тільки частина аеропортів, аеронавігації та сертифікацію, і дамо можливість ринковим реаліям відрегулювати галузь?

Яка позиція керівництва країни щодо децентралізації ( «де-Ташкентізаціі») авіаційних підприємств для створення авіаційних робочих місць в регіонах?

Чи існує взагалі в Узбекистані потрібну кількість (і якість) кадрів для реформ в авіаційній галузі? Якої позиції будемо дотримуватися щодо підготовки кадрів? Чи будемо створювати авіаційну академію і навчати кадри для своїх потреб і для інших країн регіону? Або ж будемо відправляти молодь в близьке і далеке зарубіжжя для навчання?

Яка позиція керівництва країни щодо створення (хоча б штучно на початкових етапах) нової авіакомпанії і надання тієї підтримки, яку отримує НАК?

Яка буде підтримка (фінансова і політична) керівництва країни для здійснення всього цього?

Яка позиція країни на рахунок перегляду всіх підписаних угод про повітряне сполучення і підписання нових угод? На сьогоднішній день, за даними Державної інспекції з нагляду за безпекою польотів (теж, до речі входить до складу НАК), підписано 55 угод з іноземними державами в сфері цивільної авіації. Прийшов час їх переглянути, і якщо буде створена інша авіакомпанія, то і цю авіакомпанію призначити офіційним перевізником Узбекистану в цих угодах.

Іншими словами, чи буде розроблятися стратегія розвитку авіаційної галузі Узбекистану?

Фото: Дінора Зіяева / Spot

Як реформувати: основні рекомендації

Нещодавно стало відомо що Група Світового банку проконсультує уряд Узбекистану з питань реформи авіаційного сектора. Маю велику надію, що їхні рекомендації будуть враховувати всі інтереси країни і будуть імплементовані урядом в найкоротші терміни.

Мої рекомендації щодо реформ авіаційного сектора такі (поки в тезовому порядку, але в майбутньому сподіваюся висвітлити ці теми більш детально):

1) Розробити детальну стратегію розвитку авіації Узбекистану, яка буде включати в себе наступні сфери для реформ:

• Повна перевірка всіх законів, міжнародних договорів та інших законодавчих актів, пов'язані з авіацією і їх зміна / оновлення з урахуванням сучасних інтересів Узбекистану;
• Демонополізація авіапослуг в Узбекистані з метою створення конкурентоспроможних і фінансово незалежних авіакомпаній;
• Поділ повноважень по авіанадзору, аеронавігації, сертифікації та послуг аеропортів на окремі незалежні структури. Наприклад, створити головне управління (або агентство) аеропортів Узбекистану, яке буде керувати всіма аеропортами країни і буде націлене на комерційний прибуток. Пора вже залишити поняття, що аеропорт - це стратегічний об'єкт. Аеропорт повинен бути комерційним підприємством, яке держава може використовувати тільки при необхідності для державних цілей або при надзвичайних ситуаціях, і при цьому платити аеропорту за надання потрібних послуг. Для цього потрібно прийняти відповідні законодавчі акти;
• Створення хоча б ще однієї авіакомпанії, яка буде незалежна від НАК. Це піде на користь не тільки споживачам, але і самої НАК, так як без підготовки в конкурентному середовищі НАК не зможе конкурувати на відкритому ринку. Крім того, краще мати як мінімум два гравці в узбекистанської команді для поліпшення шансів на регіональному і світовому рівнях.
• Стабільне (і не дискримінує) забезпечення авіакомпаній паливом в Узбекистані. Однакова ціна на авіапаливо і стабільне забезпечення не тільки буде залучати авіакомпанії сусідніх країн і тим самим збільшувати потік туристів в країну, але і допоможе планувати наступні кроки для узбекистанських авіакомпаній, тому що якщо авіакомпанії заздалегідь знають ціну на паливо і що все його отримують за однаковою ціною , вони можуть більш точніше планувати расxоди і очікуваний прибуток.
• Вирішити питання майбутньої (і вже існуючої) брак авіаційних кадрів: пілотів, авіадиспетчерів, авіатехніків і бортпровідників. Потрібно створити ланцюжок підготовки кадрів з усіх регіонів країни. Потрібно відмовитися від радянської школи підготовки авіаційних кадрів (не тому що вона була погана - навпаки, вона була відмінна, але занадто «воєнізована»), так як вона вимагає багато років підготовки. Потрібно перейти на систему приватних льотних шкіл (flight schools) на прикладі тих, що є в країнах Європи і Північної Америки. Вони починають готує молодих пілотів на маленьких одномоторних літаках (наприклад, Cessna 172 ) Не тільки для потреб Узбекистану, а й для інших країн регіону. Потім ці пілоти накопичать необхідну кількість годин польоту на інших типах літаків (для цього потрібно розвивати регіональну авіацію) і поступово перейдуть на комерційні літаки. Таким чином Узбекистан може стати регіональним центром авіаційної освіти і підготовки кадрів.

2) Розвивати регіональну авіацію і купувати регіональні літаки. Це окрема велика тема, про яку я пізніше напишу докладніше. Досить сказати, що зараз у НАК немає регіональних літаків і доводиться виконувати внутрішньореспубліканські і регіональні рейси на літаках А320, які не оптимальні для таких рейсів.

3) Розглянути питання створення лізингової компанії за участю держави, щоб купувати літаки у виробників заздалегідь за цінами нижче ринкових і віддавати їх в лізинг авіакомпаніям Узбекистану та інших країн. Авіалізинг - дуже прибутковий бізнес при хорошій організації та плануванні. очікується , Що до 2023 року глобальний ринок лізингу повітряних суден досягне $ 62,2 млрд із зростанням на 4,75%. Я вважаю, що узбекистанські авіалізингова компанії зможуть, за допомогою держави і великих банків Узбекистану, зайняти хоча б 0,5% цього ринку, що складе $ 331 млн.

Думка автора може не збігатися з позицією організацій, які він представляє.