Радянські автомобілі-раритети - історія і фото - журнал За кермом

1. Давайте згадаємо радянські автомобілі, які базувалися на масових вузлах і агрегатах, але в тій чи іншій...
2. Підлітки і переростки
3. легкою ходою
4. Хімічний елемент

Давайте згадаємо радянські автомобілі, які базувалися на масових вузлах і агрегатах, але в тій чи іншій мірі відрізнялися від продукції заводів-гігантів - кузовами, а іноді і компонувальними рішеннями.

Союзний автопром завжди пишався заводами-гігантами, що випускали сотні тисяч машин щорічно. Їм присвячували статті в пресі, телевізійні репортажі. Недосвідчені громадяни і не замислювалися про те, що у величезній країні крім гігантів працюють сотні автомобільних підприємств - куди більш дрібних, ніж ті, що іменувалися флагманами індустрії, але теж вносять вклад в автомобілізацію країни.

Ці заводи і заводики робили фургони різного призначення, автокрани, цистерни, пожежні машини. Але мова не про них - вірніше, не тільки про них, але і про підприємства, чия робота не зводилася до установки готового обладнання на серійне шасі. Звичайно, автомобілі, про які піде розповідь, теж базувалися на серійних, масових вузлах і агрегатах, але в тій чи іншій мірі відрізнялися від продукції заводів-гігантів кузовами, а іноді і компонувальними рішеннями.

Такі автобуси-кабріолети на шасі ЗІС-5 робили в 1930-ті роки, наприклад в Тбілісі.

За рецептом перших п'ятирічок

До Великої Вітчизняної в автопромі країни працювало лише три великих заводи - ЗІС, ГАЗ і ярославський. Втім, останній великим можна назвати з великою натяжкою. Масштаби його виробництва були дуже невеликі, а основні агрегати він не справляв. Брак спеціальних автомобілів як могли заповнювали дрібні підприємства - ремонтні заводи, майстерні при автобазах та інших установах, іноді навіть неавтомобільних.

Матеріали по темі

Особливо гостро не вистачало автобусів, оскільки основні заводи були орієнтовані в першу чергу на вантажівки. Найпростішим варіантом автобуса був, зрозуміло, вантажівка з фанерною будкою, встановленої за кабіною на стандартну раму. Конструкція, до слова, дожила до наших днів як вахтовка, хоча з тих пір будки, ласкаво іменуються тепер житловими модулями, стали, звичайно, комфортабельніше. Але для рейсового автобуса встановлена ​​високо будка, звичайно, зовсім не підходила.

Невеликі підприємства по всій країні стали будувати спеціальні автобусні кузова з більш-менш зручними дверима і сходами для входу в салон. Найпростіше, звичайно, було прилаштувати щось подібне до стандартного передку Зіса або ГАЗу . Так іноді і робили. Але деякі підприємства, як не дивно, намагалися створити не копії серійних ГАЗ-03-30 і ЗІС-8, а оригінальні машини, причому часом більш витончені, ніж серійні. Конструкція ж була єдиною: дерев'яний, бажано буковий, каркас обшивали сталевими листами. До речі, в Європі в 1930-і так робили більшість не тільки автобусів, але і легкових автомобілів. Найбільш симпатичні пасажирські машини випускали кузовні заводи АРЕМКУЗ в Москві і ленінградський Атулом. Причому останній частина машин будував ще й на помітно зміненому шасі ЗІС.

ЗИС-8А ленінградського заводу Атул на оригінальному трехосном шасі з одним (середнім) провідним мостом.

Ленінградська машина, відома під ім'ям ЗІС-8А, мала збільшену більш ніж на 2 метри колісну базу і третю вісь - незнаючим, так звану підкатний. Такі автобуси підвищеної місткості зі стандартним 73-сильним мотором ЗІС-5 потроху будували з 1936 по 1941 рік і після війни. А з 1948-го випускали модернізований варіант Л-III - другий, до речі, після ЗІС-154 серійний радянський автобус вагонної компоновки з оригінальним і цілком ошатним дизайном. Повоєнні тривісні (6 × 2) автобуси збирали на перехідному шасі ЗІС-50 - зі старим заднім мостом, але з новими 90-сильним двигуном ЗІС-150 і коробкою передач. Всього в Пітері виготовили понад півтори сотні тривісних машин, що за масштабами тих років чимало.

Л-III з колісною формулою 6 × 2 робили в Ленінграді в 1948-1954 роках. Виготовили лише 49 екземплярів.

Другим напрямком роботи невеликих підприємств в 1930-і роки стали фургони, особливо ізотермічні, які були в ту пору в новинку. Почавши з простих форм, прибудованих до серійним кабін, деякі майстерні, створюючи абсолютно утилітарні за призначенням автомобілі, намагалися блиснути стилістичним майстерністю. Так, на подовженому серійному шасі ЗІС-12 майстерні Московського м'ясокомбінату імені А. Мікояна зробили невелику партію цілком елегантних машин, холод в яких підтримувався за допомогою суміші льоду і солі. Будували такі машини, звичайно, кустарним способом і в мізерних масштабах.

Фургон Мікояновському м'ясокомбінату на подовженому зісовском шасі вийшов цілком привабливим.

Матеріали по темі

Ще в кінці 1920-х набули поширення екзотичні за нинішніми мірками автобуси-кабріолети. Їх для курортних зон випускали невеликі заводики в Тбілісі, Ростові, інших містах. Перші подібні машини споруджували ще на імпортних шасі, потім - на вітчизняних ЗІС і ГАЗ. Використовували стандартні раму і передок, пристроюючи до нього новий кузов. Після війни Горьковський автобусний завод створив типову конструкцію Гза-654 на основі шасі ГАЗ-51. Машини трохи більше простого дизайну, що приводили в захват дітей, в Сочі робили аж до 1970-х років.

Перед війною країна відчувала гостру нестачу санітарних автомобілів . Серійно, але в невеликих кількостях робили санітарки ГАЗ-55 на базі полуторки і вже зовсім небагато машин на основі лімузина ЗІС-101. Недолік карет швидкої допомоги теж заповнювали як могли дрібні підприємства. У майстрів московської автобази швидкої допомоги виходили, мабуть, самі елегантні і зручні машини на шасі полуторки ГАЗ-АА (ГАЗ-ММ).

Московська простора і елегантна санітарка на шасі ГАЗ-АА на тлі Інституту імені Скліфосовського.

Підлітки і переростки

Нехитрі деревометаличні технології виробництва автобусів , Фургонів і санітарок використовувалися і після війни. У Горькому створили автобус Гза-651 на вузлах ГАЗ-51, який став типовий конструкцією для півтора десятка заводів в різних куточках країни. Найбільшими виробниками були Павловський і Курганський автобусні заводи, але подібні машини, трохи змінюючи дизайн згідно своїм можливостям, будували і куди більш дрібні підприємства. Згодом технології зазнали змін: каркас став сталевим, що дозволило збільшити масштаби виробництва.

Безліч дрібних заводів виробляло автобуси типу Гза-651 по приблизно однаковою нехитрої технології. Це - лінія Ставропольського дослідно-експериментального кіномеханіческого заводу, що випускав машини під ім'ям ГАЗ-651М.

Беськапотниє автобуси оригінальної стилістики з 1950-х років випускали і кілька відносно великих заводів, підлеглих не Мінавтопрому, а зазвичай Міністерству культури. Країні потрібні були пересувні бібліотеки, кіноустановки, гримерки для гастролюючих по провінції артистів. Крім того, на базі невеликих автобусів створювали пересувні перукарні, шевські та інші майстерні.

Такі машини на шасі ГАЗ-51, виготовлені в сочинських майстерень, назвали Торпедо.

Найбільшим з малих став краснодарський завод, який робив автобуси Кубань, відомі і далеко за межами Краснодарського краю. Спочатку машини споруджували на дерев'яному каркасі, а потім перейшли на сталевий і помітно збільшили обсяг виробництва. Починали з двохсот машин в рік на шасі ГАЗ-51, в середині 1960-х робили вже під тисячу, а в 1970-х - і до 9 тисяч автобусів щорічно. В ті часи машини з нехитрим дизайном збирали вже на шасі ГАЗ-52 і ГАЗ-53 і з двоконтурної системою гальм. До речі, гальма були головною проблемою автобусів малих підприємств. В середині 1970-х деякі машини з міркувань безпеки, в першу чергу через гальм від ГАЗ-51, зняли з виробництва.

Останнє сімейство Тартуського заводу ТА-3760 будували на вузлах ГАЗ-53А до 1992 року. Елегантністю фургони не відрізнялися, але були цілком практичні.

Одним з найбільших виробників фургонів (до 600 машин в рік) став Тартуський авторемонтний завод в Естонії. Заради збільшення місткості естонці поступово почали переробляти базове горьковское шасі, створюючи, по суті, оригінальне. Раму подовжували спереду і ззаду, переносили силовий агрегат і головний гальмівний циліндр вперед, подовжували карданний вал, посилювали ресори і ставили ззаду по два амортизатора. Дизайн же був нехитрим, щоб обійтися без кузовних панелей глибокої витяжки. Подібні фургони будували в Тарту аж до 1992 року.

Цілком масовий краснодарський автобус Кубань-Г1А1-01 з нехитрим дизайном робили на шасі ГАЗ-52 і ГАЗ-53А аж до 1993 року.

У ті буремні роки і великі-то заводи відчували себе вже зовсім не дуже, а дрібні просто розорялися один за іншим. Ще деякий час інші підприємства випускали мікроавтобуси та вантажопасажирські машини на основі УАЗ-3303 (стандартних не вистачало, і дрібні заводи робили свої варіанти ще з 1970-х років) і навіть Газелі.

Легкових автомобілів малі підприємства СРСР майже не робили. Винятки були, але ця продукція призначалася не для приватників.

легкою ходою

Невеликих фургонів в країні не вистачало завжди. І до, і після війни цю нестачу теж заповнювали невеликі підприємства. Як модифікації «першого» Москвича на МЗМА стали випускати так зване комерційне шасі Москвич-400К. Воно було самохідним і представляло собою передок, передні двері, підлогу разом із задніми крилами і, зрозуміло, з усіма агрегатами. На основі цього шасі споруджували різноманітні, в тому числі ізотермічні, фургони, деякі навіть високі - то були попередники пізніших «каблуків».

Ізотермічний фургон Московського заводу торгового обладнання на шасі Москвича-400К.

У ті ж післявоєнні роки московський АРЕМКУЗ пристосувався перетворювати старі, змучені життям лімузини ЗІС-101 в санітарки АКЗ-4 і фургони АКЗ-6. Правда, масової така продукція, зрозуміло, не стала. Куди більше було пікапів і фургонів на базі газовскіх легкових машин.

Такі фургони після війни споруджували в Москві з минулих капремонт ЗІС-101.

Заводську версію ГАЗ-21 з кузовом фургон в серію в Горький не запустили, хоча і підготували. Машини подібного класу як і раніше робив лише МЗМА. Недолік в якійсь мірі компенсували невеликі заводи, які перетворювали Перемоги, що пройшли капремонт або аварійні, а потім і Волги ГАЗ-21 і ГАЗ-24 в вантажівки. Такі машини робили в Ризі, в Москві на Другому авторемонтному (Варзі), у Воронежі та інших містах. Тривало це до 1980-х, аж до моделі ГАЗ-24-10.

Фургони з урахуванням ГАЗ-24 робив в Ленінграді той же завод, що до початку 1950-х будував власні автобуси.

Благодатною темою були, звичайно, і позашляховики ГАЗ-69 і УАЗ-469, чия брезентовий дах не дуже підходила для нашого клімату. Безліч майстерень будувало закриті газики для міліції з фанерних стелею і жерстяної дахом (ЗР, № 9, 2018). Але робили і більш презентабельні варіанти. Зокрема, на тому ж заводі в Тарту споруджували ТА-24 (на основі ГАЗ-69А) з цілком пристойною зовнішністю.

Універсал ТА-24, створений Тартуським авторемонтним заводом.

Ще цікавіше були машини підприємства «Сільгосптехніка» в естонському селищі Нуйа. Передок ГАЗ-69 або УАЗ-469 поєднували з кабіною і дверима ГАЗ-52. Прибравши задню стінку кабіни, до неї приварюють просторий кузов. Виходив цілком солідний універсал.

Естонський гібрид УАЗ-469 і ГАЗ-52 виглядає солідно і представницький.

Окремі дрібні заводи працювали навіть з представницькими ЗІМ ГАЗ-12 і Чайкою ГАЗ-13 , Роблячи одиничні екземпляри - катафалки, машини для кінозйомки. Кіношники цінували Чайку за плавність ходу. Для них на базі ГАЗ-13 будував машини під ім'ям ОСАД-3 чернігівський завод «Кінотехпром», який робив, до речі, і автобуси Чернігів на шасі ГАЗ.

Кілька кінознімальних Чайок ГАЗ-13 під ім'ям ОСАД-3 зробили в Чернігові.

Хімічний елемент

Матеріали по темі

В кінці 1950-х років весь світ захопила мода на нові синтетичні матеріали. У радянській пресі дуже багато писали про велику хімію, енергійні умільці намагалися використовувати її досягнення в автомобілебудуванні. Тоді-то і з'явилися перші саморобні автомобілі зі склопластиковими кузовними панелями. А начальник Головного автотранспортного управління Донецької області А. С. Антонов зібрав групу ентузіастів, в тому числі вже мали досвід роботи з склопластиками, отриманий при створенні гоночних машин. Мета - будувати на Сєвєродонецької авторембазе оригінальний мікроавтобус.

Дизайн під впливом американських зразків, з якими багато познайомилися на московській виставці 1959, розробив Ю. І. Андрос. перший кузов десятимісний мікроавтобуса Старт зібрали в кінці 1963 року. За гіпсовому макету зробили матриці - контрформи для виготовлення склопластикових деталей.

Кузов поставили на оригінальну трубчасту раму з агрегатами Волги ГАЗ-21 - 75-сильним мотором і триступеневої коробкою передач.

Воронезький варіант пікапа на основі Волги ГАЗ-21.

Перший прототип відправили в Москву, де на ВДНГ показали Микиті Хрущову. Йому незвичайна машина сподобалася, тому голова Держкомітету автотракторного і сільськогосподарського машинобудування розпорядився виділити північнодонецьким ентузіастам п'ятдесят комплектів агрегатів ГАЗ-21.

Старт, таким чином, став серійним, хоча собівартість трудомісткого напівкустарного виробництва була дуже висока. Незабаром в Сєвєродонецьку виробництво згорнули, але деяка кількість машин, вже під ім'ям Донбас, зробили в 1964-му в Донецьку, а потім, в 1966-му, і в Луганську. Всього зібрали близько сотні Стартів. Звичайно, звичайні Рафи були куди дешевше. Та й практичніше.

Дрібносерійний Старт мав стилістично авангардний стеклопластіковий кузов, але був дуже дорогий і нетехнологічен у виробництві.

Епоха дрібних радянських підприємств пішла разом з СРСР.

Потім, правда, був новий сплеск активності фірм, які взялися випускати автомобілі, настав час дивовижних проектів і прожектів, російського тюнінгу . Але це - окрема історія, яку теж не гріх буде коли-небудь згадати.

Помилка в тексті? Виділіть її мишкою! І натисніть: Ctrl + Enter