Історія автомобільних фар - огляд - журнал За кермом

1. Без фар нікуди. Вони не тільки висвітлюють дорогу, а й визначають вигляд автомобіля. Як змінювалися...
2. ДВА СВІТУ - ДВІ СИСТЕМИ
3. ЩО ДАЛІ

Без фар нікуди. Вони не тільки висвітлюють дорогу, а й визначають вигляд автомобіля. Як змінювалися фари протягом попереднього століття і що з ними буде далі?

Слабенький вогник ацетиленового пальника ледь освітлював дорогу.

Матеріали по темі

розпалити полум'я

Мабуть, перший раз на прес-заході я не кляну рано сонце, що заходить, а свідомо чекаю настання темряви. На майданчику поруч з готелем механіки метушливо готують раритети - саме на них ми будемо вивчати еволюцію фар .

Захід організував голландський концерн Philips до своєї круглої дати: рівно сто років тому компанія представила свою першу електричну автомобільну лампу. За теперішніх часів її характеристики смішні - всього-то полватта потужності. Досить, щоб позначити себе на дорозі , Але світити далеко вперед ніяк не вийде.

Philips був далеко не першим, хто запропонував електричне світло для автомобіля. Першою на застосування новинки зважилася американська компанія Columbia в 1898 році. У ті часи ще не було остаточно ясно, який тип силової установки найкраще підходить для саморушного воза. Тому Columbia, як і багато інших американські фірми того періоду, вирішила зробити ставку на електропривод. Тихі, що не смердять бензином, більш прості за конструкцією електромобілі в ті роки вважалися рівними конкурентами машинам з двигунами внутрішнього згоряння.

Packard в 1933-1934 роках пропонував унікальний головне світло з трьома режимами замість звичайних двох.

У Коламбии здраво розсудили: навіщо постачати їх передовий електроекіпаж примітивними олійними ліхтарями, немов кінну повозку минулого, - чи не краще закликати на допомогу модне електрику, благо воно і так весь час на борту? Але досвід виявився невдалим: динамо-машина, що виробляла енергію для освітлення дороги, виявилася занадто громіздкою і слабкою. До того ж вугільні нитки ламп були занадто тендітними для дорожньої тряски. Так що про електричних фарах забули на десяток років - поки не з'явилися вольфрамові нитки, більш надійні. Уже в 1908 році американська фірма Peerless зробила електричне освітлення стандартним для своїх машин.

А до того часу автомобілі використовували ацетиленові джерела світла. Ось їх пристрій ми і будемо вивчати на прикладі французького екіпажу La Ponette 1905 року і бельгійського Reyrol, випущеного чотирма роками пізніше.

Голландська фірма Philips в числі перших представила двухнітевая лампу розжарювання

Матеріали по темі

Ряджений пан в костюмі початку ХХ століття наочно демонструє, як піонери автомобілізму готувалися до поїздок в сутінках. Спочатку закладаємо в кофр, закріплений на підніжці, шматочки карбіду кальцію, потім відкриваємо краник, пускаючи воду. При хімічній взаємодії цих елементів утворюється горючий газ ацетилен - він по трубочках йде до пальників в фарах. Чекаємо кілька хвилин і, відкривши кришки в фарах, підпалюємо пальника. Виходить не з першого разу. Та й потім час від часу слабенькі вогники гаснуть, хоча в порівнянні з масляними пальниками це був реальний прогрес - ті гасли не перестаючи, то від вітру, то від вибоїни.

А тут заклав карбід, залив воду - і кілька годин можеш користуватися цілком надійним джерелом світла. Хоча той, хто говорив, що кращі зразки ацетиленових фар могли світити на триста метрів вперед, явно видавав бажане за дійсне. Які триста! Тут і тридцять метрів тремтячого освітленого п'ятачка перед машиною вважаєш за щастя.

Так що ацетилен, як тільки з'явився більш-менш надійний електричне світло, відразу був відправлений на спокій. Але звичайні лампи, здатні просто світити вперед, теж недовго перебували в цьому стані. Незабаром, з розвитком автомобільного руху, потрібен був набір з двох джерел світла: слабшого, не осліплюють, для міської їзди і сильного - для поїздок по пустельних заміських дорогах. Спочатку це були дві окремі лампи, а щоб переключити їх, треба було вийти з машини. У 1917 році Cadillac впровадив дистанційний принцип управління світлом: водій міг змінювати тип світла, не покидаючи свого крісла. А через сім років кілька компаній одночасно, і Philips в їх числі, впровадили то, що ми бачимо зараз: дві нитки - для ближнього світла і для далекого, - об'єднані в одній колбі.

Звичне нам сьогодні асиметричний розподіл світла з'явилося в Європі лише в середині 50-х років минулого століття

ДВА СВІТУ - ДВІ СИСТЕМИ

Подальший шлях розвитку головного світла до початку 60-х років ХХ століття не виходив за рамки окремих експериментів. скажімо, Packard в 1933-1934 роках пропонував фари з трехнітевимі лампами. На додаток до ближнього і дальнього у нього був наддалекий режим, що включається на короткий час - для «прострілювання» темряви при обгоні, наприклад. Тоді динаміка у машин була не рівня нинішньої. Якщо вийшов на зустрічну смугу, май на запасі хоча б пару хвилин на випередження. І в цей час треба чітко знати, чтó тебе чекає далеко попереду.

Проїхався я на « Паккарда »тих років - відчуття так собі. Начебто світло є і начебто яскравий, але його межі в темряві розмиті, а узбіччя не висвітлюється зовсім. Про останню проблему в той же час задумалися інженери американської фірми Nash і придумали забавний за сьогоднішніми уявленнями варіант: ліва фара світить ближнім світлом, що не засліплюючи зустрічних, а права одночасно лупить далеким, допомагаючи хоч щось побачити здалеку на темній узбіччі

Якщо машину оснастити лампами Philips WhiteVision, то по колірному спектрі світло фар впритул наблизиться до ксенон.

Над проблемою більш чіткого розподілу світлового пучка тоді більше замислювалися в Європі. Як-не-як, дороги вужче і зустрічні машини розходяться майже впритул. У цій ситуації треба чітко окреслювати світловий коридор, що не засліплюючи інших.

Автомобілем Mercedes-Benz 170V 1938 року стоять саме такі лампи, які Philips назвав Duplolux. Краще, явно краще! Світловий пучок чітко лягає на асфальт, хоча звичної нам асиметрії ще немає - вся дорога висвітлюється рівномірно, без пріоритету узбіччі. До цього одкровення залишалося ще два десятка років - звичне нам асиметричний розподіл світла з'явиться тільки в 1955 році.

Незабаром розвиток світлотехніки в Старому Світі і в Новому пішло взагалі різними шляхами. І я не сказав би, що в Америці обрали правильний напрямок.

Поки ще не вичерпані резерви звичайних галогенових ламп. Остання новинка - лампа Philips WhiteVision - обіцяє світло на 60% більше потужний, ніж у традиційних галогенок.

У 1940 році для всіх автомобільних компаній в США був введений єдиний стандарт на так звані герметизовані джерела світла . Починаючи з цього моменту все фари у всіх машин повинні були стати однаковими. Ні, я не кажу про вимоги, в рамках яких можна було б творити - змінюючи форму, потужність або светораспределение. Фари з цього моменту повинні були стати просто однаковими - круглими, діаметром 7 дюймів, з нерозбірним корпусом, що складається з рефлектора, відбивача і ниток далекого і ближнього світла, розміщених всередині без всяких колб. Тобто лампочки самі по собі скасовувалися - міняти треба було лише всю фару цілком. Певний резон у цьому був: уряд затвердив єдиний перевірений стандарт і пропала потреба перевіряти на відповідність нормам кожну нову модель хоча б в частині світлотехніки. Та й набір запчастин скорочувався до однієї позиції - просто фара, що підходить до будь-якого автомобіля.

У реальності це рішення привело до того, що в США фари законсервувалися на рівні 1940-х років на довгі десятиліття. А слідом за ними і автомобілі. Поки в Старому Світі інженери творили, підганяючи нові форми оптики під обтічні обводи кузовів, Новий Світ просто вписував наявний набір в будь-який автомобіль . Включаючи імпортний, який іноді ставав рідкісним виродком зі стандартними американськими фарами.

Порівняльні розміри гнізда, необхідного для установки фар однакової потужності: (1) - ксенонові фари; (2), (4) - світлодіодні; (3), (5) - лазерні фари.

Маленьке послаблення зробили в 1957 році, дозволивши використовувати чотири фари меншого діаметру. І ще одне - в 1974-му, зглянувшись до дозволу ставити прямокутні фари: дві великі або чотири маленькі, але знову все тієї ж змужнів герметизированной конструкції без окремої замінної лампи.

навіть галогенові фари , Впроваджені в Європі ще в 1962 році і обіцяли істотне підвищення потужності світла при мінімумі витрат, в США були під забороною аж до 1978 року.

В результаті до кінця дії волюнтаристського закону, скасованого під тиском автомобільних компаній в 1983 році, американський автомобіль став пародією на самого себе. З слабо світять фарами, вчетверо уступавшими кращими європейськими зразками в потужності і з невиразним світлорозподілом. Навіть у дизайні автомобілів заокеанські корпорації зайшли в глухий кут. А як можна було творити щось інше, крім ящиків на колесах, коли ти міг використовувати тільки фари певного виду, які навіть близько не підходили до визначення «обтічний»?

Овальні фари стали застосовуватися на європейських машинах з 1961 року. Але в США таким машинам, як цей Austin Victoria іспанського виробництва, через подібну оптики шлях був закритий.

Варто скасувати давно застарілий закон, як в США сталася автомобільна революція, і всі автомобілі за кілька років з горезвісних «скринь» перетворилися в обтічних красенів. З тієї пори автопрому Європи і США знову йдуть паралельними курсами, в тому числі і в області розробки фар.

ЩО ДАЛІ

Що було далі, ви вже прекрасно знаєте, і я не буду детально зупинятися на день сьогоднішній. У 1992 році прийшов ксенон - спочатку як джерело тільки ближнього світла на BMW 7-ї серії , А сім років потому Mercedes-Benz на купе CL представив повністю ксенонові фари. Спочатку здавалося, що нова техніка рано чи пізно витіснить звичайні галогенові фари. Як-не-як, новинка мала набагато кращої світловіддачею і істотно більш високою живучістю.

Світлодіоди розширюють можливості фар до небачених раніше масштабів.

Матеріали по темі

Матеріали по темі

Але зараз вже ясно: ксенонова техніка хоч і не тупикова гілка еволюції, але навряд чи істотно перевищить нинішній обсяг застосування. Занадто складно і дорого, тим більше що нинішні технології дозволяють наблизити навіть звичайні галогенові лампи по рівню світіння до ксеноновими без істотного підвищення вартості.

У тієї ж фірми Philips, наприклад, зараз надходять у продаж лампи X-tremeVision і WhiteVision, призначені для ринку запчастин. Завдяки більш високій температурній стійкості вони практично наблизилися до ксеноновими по температурі світіння. Тому швидше помре справжній ксенон, ніж стара добра і дешева галогенова лампа. Але і їй доведеться посунутися. Зараз в фаворі світлодіодні джерела світла . Так, поки вони є приналежністю в основному дорогих машин. Конструктори не можуть насититися можливостями, які їм обіцяють світлодіодні технології. Судіть самі: матричні джерела світла на зразок застосованих в останньому купе-седан Mercedes-Benz CLS - це справжні шедеври. Матриці, що складаються з безлічі світлодіодів, змушують забути про фарі як про константі. Вона постійно змінює силу і напрям світіння і миттєво реагує на зміну дорожньої ситуації. Але такі технології не можуть коштувати дешево. Принаймні, поки що.

Але незабаром світлодіодні фари, коли ними награються в верхніх сегментах ринку, спустяться нижче, замінюючи собою звичайні лампи і той же ксенон на седанах, хетчбеках і кросовери для простих людей. Світлодіодна техніка привертає яскравим світінням, довговічністю і до того ж споживає в три рази менше енергії, ніж ксенонові фари аналогічної потужності. Навряд чи ці достоїнства залишаться незатребуваними навіть на найменших машинах. До 2030 року, за прогнозами компанії Philips, до половини автомобілів в світі будуть оснащені світлодіодними фарами.

А ось у останньої новинки - лазерних джерел світла - подібні перспективи поки не проглядаються. На сьогоднішній момент вони не мають явних переваг перед світлодіодними - за винятком того, що дозволяють ще більш непомітно вбудовувати світлотехніку в зовнішні панелі автомобіля. Це екзотика, призначена для наддорогих суперкарів (поки її застосовують тільки на Audi R8 LMX і BMW i8 ). Такий найближчим часом і залишиться - не буде ж звичайний споживач платити 15 тисяч євро за «лампочку».

Але цілком можливо, що коли-небудь ми будемо запалювати лазери в своїх автомобілях настільки ж звично, як зараз включаємо звичайні фари. З ними тепліше і світліше навіть в найтемнішу і холодну ніч. Хтось мені сказав, що якщо двигун - це серце автомобіля , То фари - його душа. Кращого визначення не придумаєш.

Помилка в тексті? Виділіть її мишкою! І натисніть: Ctrl + Enter