BMW 3-ї серії Е90 з пробігом - вивчаємо недоліки і проблеми BMW Е90, слабкі місця, болячки і ресурс двигуна - журнал За кермом

1. Надійна «трійка» BMW передостаннього покоління? Розбираємося в проблемах седана 2005-2012 р.в. і...
2. ЕПІДЕМІЯ
3. ВСЕ, ЩО КРІМ
4. слово продавцеві
5. слово власнику
6. підсумок

Надійна «трійка» BMW передостаннього покоління? Розбираємося в проблемах седана 2005-2012 р.в. і розповідаємо, як лікувати вже проявили себе «болячки» і як не допустити появи нових.

BMW 3-ї серії Е90

З історії моделі

• НА КОНВЕЄРІ: з 2005 по 2012 рік
• КУЗОВА: седан, універсал, купе, кабріолет
• РОСІЙСЬКА ГАММА ДВИГАТЕЛЕЙ: бензинові, Р4, 1,6 л (116-122 л.с.) і 2,0 л (129-156 л.с.); Р6, 2,5 л (218 к.с.) і 3,0 л (256, 272 і 306 к.с.); дизельні, Р4, 2,0 л (177 і 184 к.с.); Р6, 3,0 л (231 і 286 к.с.)
• КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ: M6, А6
• ПРИВІД: задній, повний
• РЕСТАЙЛИНГ: у 2008 році незначно оновлені елементи салону, світлотехніка, бампери, капот, кришка багажника і решітка радіатора; зміни в конструкції і потужності деяких моторів
• Креш-ОНЛАЙН: 2005 рік, EuroNCAP, загальна оцінка-п'ять зірок; захист водія і дорослих пасажирів - 94%; захист пасажирів-дітей - 80%; захист пішоходів - 11%

Матеріали по темі

Призначені для російського ринку «Троячки» в кузові седан збирали в основному в Калінінграді, але були і модифікації, які поставляли виключно з Німеччини. Седан мав індекс E90, універсал - E91, купе - Е92, а кабріолет - Е93.

До якості вітчизняного складання особливих претензій не було. Лакофарбове покриття довговічне, тому сліди іржі вкажуть на неякісний відновлювальний ремонт.

Архітектура кузова досить проста. У «троячки» ремонтопридатність набагато вище, ніж у машин п'ятої серії (E60) з алюмінієвою передньою частиною: при відновленні нічого клеїти не доведеться.

Седан E90 ніколи не залучав викрадачів, а ось колеса з цих машин знімають все ще часто.

ЕПІДЕМІЯ

На відміну від автомобілів Mercedes-Benz з їх вакханалією індексів, у BMW більшою мірою збереглося відповідність назви моделі і обсягу мотора. Відкидаємо першу цифру 3 (позначення третьої серії) і поділяємо залишилися дві коми - найчастіше вийде літраж двигуна. Буква i в кінці означає, що агрегат бензиновий, d - дизельний.

Проте агрегати однакового робочого об'єму можуть мати різні заводські позначення і потужність. При цьому конструктивні відмінності часто незначні або зводяться до прошивці блоку управління. Але при всьому різноманітті двигунів проблеми у них майже однакові.

1. Найпоширеніший мотор - дво- літровий бензиновий (моделі 318i і 320i). Його варіанти різної потужності виглядають практично однаково. 2. Пристойна число старих машин з турбодизелем 2.0 (320d) потрапило до нас з Німеччини через Білорусію. Практично всі - зі скрученим пробігом. Дізнатися реальний в більшості випадків неможливо. 3. BMW 325i c бензиновим двигуном 2.5 - друга за популярністю модифікація. З цим мотором вже доступна повноприводна трансмісія xDrive. 4. Бензинові мотори - 3.0 (335i), потужністю 272 і 306 к.с. Молодший - атмосферне, а старший оснащений двома турбінами. При цьому агрегати виглядають практично однаково під капотом.

Матеріали по темі

Основна хвороба бензинових моторів - привід ГРМ. Зазвичай ланцюг і муфти змінюваних фаз газорозподілу (на обох распредвалах) живуть не довше 150-180 тисяч км. Через нерівномірне розтягування ланцюг починає шуміти і рано чи пізно перескакує на кілька зубів. Іноді справа доходить до обриву. У першому випадку поршні можуть і не зустрітися з клапанами, а в другому - дорогий ремонт неминучий.

Рядні чотирициліндрові бензинові мотори 1.6 і 2.0 відзначилися ще й течею кілець ущільнювачів натяжителя ланцюга ГРМ: з часом від вібрацій слабшає болт його кріплення. Подібне може статися на будь-якому пробігу, але має наслідком лише зниження рівня масла - натяг ланцюга не слабшає.

До пробігу 100 тисяч км соленоїд управління муфтами змінюваних фаз газорозподілу забивається олійними відкладеннями. Це відразу позначається на динаміці, а буває, що мотор переходить в аварійний режим роботи. Соленоїд можна реанімувати - зняти і промити. якщо міняти масло в двигуні частіше, то до цієї операції справа дійде не скоро.

На бензинових двигунах робочим об'ємом від 2,0 л замість звичної дросельної заслінки застосована система із змінною висотою підйому впускних клапанів (Valvetronic). Її електромотор закоксовивается олійними відкладеннями і в підсумку заклинює. Зазвичай це відбувається після 100 тисяч км. На жаль, заклинив вузол вже не врятувати. Але термін його смерті можна відстрочити більш частою заміною масла в двигуні.

Регламент ТО: Терміни проведення будь-яких робіт не регламентовані. Все віддано на відкуп електронному мозку: термін заміни масла в моторі, заміни гальмівних колодок і рідини та ін.

Всі бензинові мотори страждають від швидкого зносу маслос'емних ковпачків на клапанах ГРМ. Через це ближче до 80 тисячам км сильно підвищується витрата масла.

Матеріали по темі

Недовговічний і блок вентиляції картерних газів, розташований в клапанної кришці. Рано чи пізно його забивають масляні відкладення і він починає гнати мастило у вхідну систему. На жаль, цей вузол не піддається промиванню - тільки заміна. На виході маємо підвищена витрата масла і великий нагар на елементах клапанного механізму. Біда ще й в тому, що на бензинових моторах об'ємом від 2,5 л цей блок вбудований в клапанну кришку, тобто не є окремою запчастиною. Ціна деталі - близько 20 тисяч рублів! Продовжить життя проблемного вузла, знову ж таки, більш часта заміна моторного масла .

І на десерт - дуже спірне і вкрай незрозуміле рішення німецьких інженерів вилучити з бензинових моторів того часу масляний щуп. За рівнем рідини стежить тільки датчик в піддоні, який видає інформацію на бортовий комп'ютер. За законом підлості цей «партизан» починає брехати приблизно після 100 тисяч км пробігу. Найчастіше помилкові свідчення призводять до фатальних для мотора наслідків. Реальна кількість масла можна з'ясувати, тільки слив його. На думку сервисменов, недовговічність датчика пов'язана і з якістю нашого палива , Яке так чи інакше потрапляє в масло. Адже подібна проблема не характерна для машин, пригнаних з Німеччини, притому що у багатьох пробіг вже за 200 тисяч км.

На жаль, підкачали і дизельні мотори , Дарма що датчик рівня масла у них дубльований звичним щупом. У наддувного двигуна 2.0 (N47) ті ж проблеми з розтягуванням ланцюга. Біда в тому, що на тлі торохтіння дизеля її підвищений шум погано помітний. Проблема може заявити про себе на будь-якому пробігу. Найчастіше це відбувається після 100 тисяч км, але траплялося і на 30 тисячах. Втім, деякі примудрялися проїхати без заміни ланцюга і 250 тисяч. Багато що залежить від режиму експлуатації: чим спокійніше їздити, тим довше вона проживе. Виробник вже кілька разів міняв постачальників проблемної деталі. На вигляд найсвіжіші ланцюга, зразка 2014 року, конструктивно не відрізняються від попередниць.

Датчик рівня масла в двигуні оцінює і стан масла. Практика показала, що в російських умовах ця функція тільки на шкоду: некоректні свідчення датчика стають причиною невірного розрахунку інтервалу заміни масла бортовим комп'ютером - він виявляється занадто завищеними.

Заміна ланцюга на дизелі 2.0 дуже трудомістка. Механізм ГРМ розташований ззаду, з боку коробки передач, тому мотор потрібно знімати. При заміні ланцюга може спливти прихована проблема: приблизно до 100 тисяч км розбиваються ролики рокерів (штовхачів) клапанного механізму. Це відбувається досить часто, але не позначається на поведінці мотора і не призводить до серйозних проблем. Зазвичай рокери змінюють за компанію з ланцюгом.

Наддувний рядний шестициліндровий дизель 3.0 існував у двох основних варіантах - з індексами M57 і N57. Мотор M57 (так званий дорестайлінговий) мав чавунний блок циліндрів і передній привід ГРМ. N57, більш молодий, змінив чавун на алюміній, а розташування ГРМ - на заднє. Незважаючи на відмінності, обидва мотори і раніше найнадійніші в лінійці, але більш кращий все ж M57. Ланцюг на дизельних «шістка» теж іноді розтягується, але набагато рідше, ніж на чотирициліндровий мотор 2.0.

А ось проблеми з вентиляцією картера глибше, ніж у бензинових моторів. Дуже часто блок доводиться міняти вже на 30 тисячах км. Благо, він продається окремо від клапанної кришки. Із заміною несправного вузла зволікати не варто: продукти згоряння масла, яке він жене у вхідну систему, прискорюють засмічення фільтру сажі.

У муфті змінюваних фаз газорозподілу (в просторіччі - «ванос») спочатку виходить з ладу зовнішня пружина-фіксатор, а потім і нутрощі вузла.

Матеріали по темі

На всіх дизелях після 100 тисяч км вмирають свічки передпускового підігріву і їх блок управління. Проблема спливає в основному взимку у вигляді утрудненого пуску мотора. Сервісмени рекомендують міняти відразу всі елементи при відмові хоча б однієї свічки, щоб не повертатися по кілька разів і не витрачати зайві гроші.

Безглузда проблема: у всіх турбодизелей після 100 тисяч км починає руйнуватися гумовий демпферний наповнювач шківа колінчастого вала. У гіршому варіанті справа доходить до розриву - і шків може взагалі відвалитися!

Як виявилося, забиті (зазвичай після 100 тисяч км) сажові фільтри піддаються промивці. Метод кустарний, але ефективний. Вузол знімають з автомобіля і кілька разів промивають внутрішності мийкою високого тиску (наприклад, Kärcher). Далі в нього заливають хімію - активну піну для миття машин , А іноді навіть засіб для миття посуду - і залишають на півдня. Потім все знову вимивають апаратом високого тиску і ставлять на автомобіль. Завершують справу примусовим включенням процесу регенерації фільтр сажі. За словами сервисменов, в 90% випадків вузол ціною 120 тисяч рублів вдається реанімувати.

Швидке розтягнення ланцюгів ГРМ, розрахованих на весь термін служби двигунів, стало проблемою для деяких автовиробників. Сумно, що серед них багато німецьких.

Всі мотори BMW дуже чутливі до перегріву. Тому тим, хто експлуатує машину часто, радять щороку промивати радіатори з їх повним зняттям. Операція недешева, але вбереже від незмірно більших витрат, оскільки збільшує ресурс двигуна.

В навісному обладнанні всіх моторів до 70-80 тисячам км починають свистіти ролики, а самого ременя зазвичай вистачає на 100 тисяч.

Ресурс турбін на бензинових версіях - від 150 тисяч км, а на дизелях - від 200 тисяч. Автомобіль не дуже великий, тому навантаження на ці вузли цілком щадна.

Отже, скорочення інтервалу заміни масла істотно відсуне момент настання багатьох проблем з моторами, а частина з них навіть переможе. Біда в тому, що бортова система розрахунку терміну заміни масла живе своїм життям і іноді видає шалені інтервали в 20-25 тисяч км, що в наших умовах для двигуна як вирок.

Чим довше відкладати заміну несправних свічок передпускового підігріву, тим складніше буде потім викрутити їх - через нагару. Підвищується ризик потрапити на дорогий ремонт зі зняттям головки блоку циліндрів.

Сервісмени закликають думати своєю головою і міняти масло через кожні 10 тисяч км.

ВСЕ, ЩО КРІМ

На «троячки» ставили автомати GM і ZF. Американське дітище - велика рідкість. Коробку GM застосовували тільки в парі з бензиновим мотором 2.0 (150 і 156 к.с.). Єдиною проблемою цього автомата є клапан вибору передач в гідроблоків. Після 100 тисяч км, причому в основному в зимовий час, в ньому ламається крихкий пластиковий привід-повзунок. Благо, клапан доступний як окрема запчастина.

Коробки ZF розраховані навіть на більш потужні мотори, ніж ті, що в лінійці E90. Тому з ними майже не буває проблем. Правда, на топових моторах після 150 тисяч км все ж можливий знос втулок на валах (посадочні місця), на яких закріплені елементи планетарних рядів. Середній ресурс автомата становить зазвичай 200-250 тисяч км. Офіційні дилери не відновлюють коробки, а ось деякі незалежні сервіси є партнерами фірми ZF і проводять будь-який ремонт.

Масло в автоматах необхідно міняти через кожні 60 тисяч км. В обох моделях закладено раннє спрацьовування блокування гідротрансформатора. Фрікціони цього механізму пробуксовують (особливо під час їзди по пробках) - і продукти зносу розносить по всій коробці.

Хто б міг подумати, що шків колінчастого вала може відвалитися через розрив гумового наполнітеля- демпфера не тільки на старій передньопривідною Ладі, а й на відносно свіжому дизельному BMW!

На жаль, масляний фільтр не здатний їх відфільтрувати. Результат - підвищений знос елементів коробки і несправності гидроблока. Це характерно переважно для потужних моторів.

Статистика по механічних коробок дуже бідна: таких автомобілів було продано вкрай мало.

Повноприводна трансмісія BMW xDrive надійна, на легкому і не сильно енергоозброєність седані E90 проблем з нею немає. Ті ж сальники і пильовики приводів змінюють вкрай рідко, в тому числі на задньопривідних машинах.

Рульове управління не докучає. Текти або стукіт рейки - велика рідкість. Кермові наконечники і тяги змінюють в основному через закисання, коли неможливо відрегулювати сходження.

Задоволена надійна і підвіска . Якщо проблеми і виникають, то ближче до 100 тисячам км: в передній підвісці підводять амортизатори (бажано міняти їх заодно з опорними підшипниками), а в задній - плаваючі сайлент-блоки в верхніх поперечних важелях, які зазвичай розбиваються після 80 тисяч км. Виниклий скрип попередить про їх швидку кончину. Передніх гальмівних колодок вистачає в середньому на 35 тисяч км, задніх - на 45 тисяч. Гальмівні диски, як правило, переживають два комплекти колодок.

У ремкомплект блоку вентиляції картерних газів для бензинових моторів об'ємом менше 2,5 л входять і трубки.

Оптика не пітніє і не оплавляється - звичайно, при наявності всіх кришок і ущільнень.

Матеріали по темі

Система кондиціонування теж дуже надійна. Випадки заміни компресорів поодинокі.

Внутрішня електрика «троячки» E90 досить проста, але без проблем не обходиться. Від розміщеної в багажнику акумуляторної батареї відходять два плюсових проводу. Один з них підключений до блоку запобіжників за бардачком. Неякісне з'єднання між ними з часом оплавляется, і в один прекрасний момент ви не зможете відкрити машину з брелока або, що набагато гірше, включити запалювання. Відбувається така біда зазвичай після 40 тисяч км. В результаті доводиться міняти блок запобіжників і провід батареї на модифікований.

Другий плюсової провід частково проходить по днищу автомобіля. Одне з його сполук розташоване під аркою заднього правого колеса. У це місце потрапить багато бруду, і контакт починає гнити. Бензинові мотори 1.6 і 2.0 в результаті можуть навіть перейти в аварійний режим - через відмову одного з реле. Через сильний розрядження батареї часто відмовляє AUX-вхід в звичайних аудиосистемах, без монітора. Проблема лікується перекодуванням головного пристрою.

Специфічна хвороба купе E92 - можлива відмова механізмів подачі ременів безпеки: електромотор з боку водія або переднього пасажира вмирає. Ремонту він не підлягає.

слово продавцеві

Єгор Мокшін, керуючий мережі салонів уживаних автомобілів «Арбат Авто»

На вторинному ринку E90 - швидше, неліквід. До кризи машини продавалися протягом трьох - п'яти тижнів, а це за нашими мірками довго. У нинішній економічній ситуації їх розкуповують більш охоче, але рано чи пізно все повернеться на круги своя. Реалізувати комісійний автомобіль за ті гроші, які хоче отримати власник, вкрай складно. «Трійка» з цим кузовом сильно програє конкурентам (Audi і Mercedes-Benz) на ринку: при рівній ціні BMW має більш бідну комплектацію.

Найбільш охоче беруть моделі 320i і 325i, а машини з дизелем, взагалі кажучи, не в пошані. Періодично ми все ж приймаємо на реалізацію дизельні версії (переважно пригнані з Білорусії), але тільки в дуже хорошому стані.

На BMW досить просто скрутити пробіг в порівнянні з тими ж «Мерседесами». Хтось обмежується тільки показаннями одометра, і тоді реальний кілометраж ще можна вивудити з якогось блоку управління. Але частіше шахраї підходять до справи ґрунтовно, так що кінців не знайти.

слово власнику

Маргарита Козлова, BMW 320xd (2009 рік, 2,0 л, 177 к.с., 150 000 км)

Автомобіль з'явився у мене трохи більше двох років тому. Був він з пробігом 100 тисяч км (на щастя, німецьких), але за станом - практично новий. Все-таки умови в Німеччині краще, та й німці ставляться до своїх автомобілів дбайливо.

«Трійка» мене дуже радує, особливо своїми їздовими властивостями - окреме спасибі повному приводу. Зараз пробіг близько 150 тисяч км, і за цей час машина не доставляла клопоту. Проблем з пуском турбодизеля не було навіть в сильні морози. За час володіння довелося поміняти вітрове скло (винен камінь), а в іншому - тільки дрібниці в підвісці та двірники з колодками. У сервісі мені порадили міняти масло в моторі через кожні 10 тисяч км, і я цієї рекомендації дотримуюся.

Був зі мною курйозний випадок. Одного разу на обласний АЗС довго не могла вставити дизельний пістолет в горловину паливного бака. На допомогу прийшов власник BMW, адаптованого для нашого ринку. В його автомобілі в горловині встановлений спеціальний адаптер, що дозволяє всюди заправлятися без проблем. Виявляється, в Росії ще багато АЗС з пістолетами старого зразка. Відразу ж купила собі за 1000 рублів такий адаптер.

підсумок

Незважаючи на всі можливі несправності, E90 можна вважати досить надійним автомобілем. Зазвичай власники приїжджають до сервісменам лише на ТО і заміну дрібних витратних матеріалів. У сервісі, який обслуговує автомобілі BMW і Mercedes-Benz, на «трійці» заробляють набагато менше, ніж на З-класі того ж покоління . Частини серйозних проблем можна уникнути, якщо серйозніше ставитися до машини.

Дякуємо за допомогу в підготовці матеріалу техцентр «ЮНИТ Південно-Захід».

Помилка в тексті? Віділіть ее ведмедика! І натісніть: Ctrl + Enter