Доктрина «ВАТНІК'»

1. Матеріали по темі:

29 червня 2016

Частина 7: Велике ТО

Лічильник одометра перевалив за 20 000 км, а значить, настала пора «великого ТО».

випуск:
Журнал «МОТО» - червень 2016

Автор:
Андрій «Котофей» Кочетов, фото автора

Теги:

Перегляди:
6217

Залишити коментар

Поділитися з друзями:

Урал знову в руках хлопців з майстерні «Тру Мотор'». Як завжди, Василь «ПЗ» і Дядько Сергій працюють бадьоро і злагоджено, попутно коментуючи свої дії. Нагадаю, що сучасний «Урал» серйозно відрізняється від старого, тому все описане відноситься до 750-м моторам.

«Перше ТО новий" Урал "проходить після обкатки, - розповідає Василь. - Зараз завод рекомендує робити його після 1000 км пробігу. Це обов'язкова заміна всіх рідин і повна протяжка всього мотоцикла. А потім через кожні 5000 км - заміна фільтрів і масла в моторі, кожні 10 000 км - заміна масла також в КПП і в редукторі, протягання основних різьбових з'єднань, кожні 20 000 км необхідно зробити велику ТО, яке ми робимо зараз. А на 50-60 тис. Км варто провести ревізію двигуна, перевірити стан поршневий, ГРМ, зчеплення ».

Перш за все, хлопці зливають всі масла - з мотора, коробки, редуктора. Поки двигун остигає, Василь перевіряє натяг спиць, постукуючи по ним ключиком: «Спиці не можуть звучати абсолютно однаково. Але у тих, що йдуть "в парі" (перехрещуються), звук повинен бути схожий ».

Мотор охолов. Василь знімає клапанні кришки і простягає головки хрест-навхрест динамометричним ключем (момент затягування 54 Н · м). Перевіряє зазори клапанів. «Є чимало неправильних методик, - пояснює він. - Треба так: беремо пальцями за штангу впускного клапана і, провертаючи іншою рукою кікстартер, чекаємо, коли клапан спочатку відкриється, а потім повністю закриється - штанга вільно крутиться. Для всіх 750-х моторів правильний зазор 0,10 мм на впуску і 0,15 мм на випуску. Раніше вважалося, що зазори потрібні поменше, але досвід показує, що при навантаженнях, особливо при перегріванні (в пробках, наприклад) клапани досить сильно розширюються, закриваються не повністю і починають підгоряти, а мотор втрачає в потужності. З 2009 року вся начинка головки німецька, якісна, але ремонтувати її дорого і складно ».

Відрегулювавши обидва клапана на одній голівці, Василь перебрався на іншу сторону і повторив всі дії з самого початку.

Потім перевірив стан гумок, що з'єднують карбюратори (або модулі уприскування) з головами - з часом вони підсихають і тріскаються.

Наступна операція - заміна масляного фільтра. Василь попереджає: «На паперових фільтрах (в корпусі двигуна) не забудьте зняти гумову втулку - вона не входить в комплект нового! І перевірити кільце ущільнювача кришки фільтра - з часом воно розвалюється ». Він встановив новий фільтр і затягнув зливні пробки, після чого почав заливати масло: «В мотор і КПП зараз заливається однакову моторне масло. Краще синтетику. Мотор повітряний, нагрівається сильно, і мінералка швидко втрачає свої властивості. Тому раніше інтервал між ТО був удвічі коротше. Навіть на 650-кубових моторах можна міняти масло раз в 5000 км, якщо лити синтетику ».

Економити на маслі не варто! Ми заливаємо американську мотоциклетний синтетику Bel-Ray з індексом 10w-60.

«Гарне масло для літа, пробок або південних регіонів. Але якщо знову зберешся куди-то взимку, то залий з в'язкістю 50. Перша цифра індексу може бути різною, від 5 до 15. У принципі, купувати саме мотоциклетне необхідності немає, адже зчеплення сухе. Зазвичай ми ллємо автомобільний Mobil 5w-50. У редуктор заливаємо трансмісійне масло, бажано синтетику для високонавантажених вузлів з індексом 75w-140, яке при нагріванні не втрачає в'язкість ».

Масло в КПП заливається по горловину заливного отвору (прим. 1 л), а в двигуні (прим. 2 л) і в редукторі (135 г) рівень контролюється щупом. Незакрученним!

Прийшов час повітряного фільтра. «В ідеалі, промивати багаторазовий елемент краще спеціальним засобом, - радить Василь. - Але в польових умовах можна і бензином ». Після просушування він поливає його спеціальним маслом для фільтрів нульового опору.

Після цього хлопці простягають все механічні з'єднання, такі як кріплення коляски, маятника, амортизаторів. Перевірили колісні підшипники, похитати колеса в пошуках люфту. Підтягнули гайку колеса коляски. Посмикавши вилку, зняли верхній траверсу і протягнули рульову колонку. «Якщо вилка телескопічна, варто поміняти в ній масло».

Перевірили гальмівні колодки, регулювання і баланс гальм (актуально і для дискового, і для барабанного). Смушкова гайка на тязі заднього гальма перебувала вже в кінці регулювальної різьби. Хлопці знімають колесо, дістають колодки і викручують наполегливі болти на них на два оберти: це компенсує повний хід баранчика від початку до кінця різьби. Встановлюють все на місце і підтягують баранчик так, щоб вільний хід педалі був в межах 15-20 мм. А ще змінюють рідину в гальмівній системі. Тестуємо - мотоцикл повинен їхати прямо при гальмуванні і переднім, і заднім гальмом.

Наостанок Василь перевіряє синхронність відкриття заслінок карбюраторів. «Дідівський спосіб зі змінним зняттям свічкових ковпачків не підходить: можна попалити котушки запалювання, - попереджає він. - Вакуумметри теж не підходять - карбюратори НЕ спарені. Ми просто регулюємо холостий хід і регулюємо синхронність підняття заслінок тросами, на дотик. Решта від лукавого ». Інжектор регулюється на стенді за допомогою спеціальної програми.

Ну і на завершення - тест-пробіг. Перевіряється сход-розвал.

Мастильні матеріали Bel-Ray надані компанією «ДрайвБайк».

Матеріали по темі:

Залишити коментар

Для додавання коментарів потрібна зареєструватися або авторизуватись на сайті .

↑ наверх