Мотори 2,5 - рейтинг надійності - журнал За кермом

1. Продовжуємо серію матеріалів про надійність двигунів. Цього разу розставляємо по місцях атмосферні...
2. 6-е місце
3. 5-е місце

Продовжуємо серію матеріалів про надійність двигунів. Цього разу розставляємо по місцях атмосферні бензинові мотори об'ємом 2,3-2,5 літра.

Матеріали по темі

Рейтинг підготовлений спільно з компанією «Іномотор», яка близько двадцяти років займається професійним ремонтом двигунів. Ми брали до уваги добре вивчені і популярні мотори, що дебютували 10-15 років тому. Їх частіше ставили на машини передостаннього покоління, багато з яких дуже популярні на вторинному ринку. Вони вже накатали великі пробіги, давши досить матеріалу для аналізу. Адже саме в період появи цих моторів відбулося загальне падіння якості виготовлення і як наслідок істотне зниження ресурсу і надійності .

Основний критерій при розподілі місць - середній ресурс двигунів. Крім того, звернемо увагу на надійність окремих систем і елементів, а також на якість виготовлення. Технології ремонту ми докладно розглядали в матеріалі "Друге життя" (ЗР, 2016, № 1). Практично всі елементи моторів можна відновити - питання лише в економічній доцільності. Підходи до ремонту представлених в огляді двигунів ідентичні - різниця лише в кількості деталей, що вимагають лікування. Тому при порівнянні обов'язково враховуємо вартість і доступність запчастин.

Атмосферні бензинові мотори об'ємом 2,3-2,5 літра майже не відрізняються по ресурсу від своїх молодших дволітрових братів (ЗР, 2016, № 5, «Версії 2.0»), тим більше що деякі належать до тих же родин. Однак є двигуни більш примхливі і вимогливі до обслуговування.

На жаль, складно скласти подібний рейтинг для двигунів об'ємом менше двох літрів - статистика по ним дуже мізерна. Відновлення коштує пристойних грошей, тому до мотористам майже не привозять агрегати малої кубатури. Власники вважають за краще не ремонтувати їх, а купувати так звані контрактні двигуни - з пробігом, але привезені з-за кордону.

7-е місце

BMW N52

Двигун BMW N52 об'ємом 2,5 літра ставили на моделі третьої і п'ятої серій - передостаннього покоління (323i, 325i і 523i, 525i), а також на кросовер Х3 першої генерації (25si).

Матеріали по темі

Ресурс мотора визначається зносом циліндропоршневої групи - 150 000 км. Якість деталей на задовільному рівні. Двигун має масу технічно складних і примхливих систем і вузлів, характерних для серії N, - вони починають докучати ще до настання природного зносу циліндрів і поршневих кілець.

Блок циліндрів відлив з магнієвого сплаву. З ним дуже важко працювати при відновленні мотора, зокрема при зварюванні . Стінки циліндрів покриті алюсілом (алюмінієво-кремнієвий сплав). У теорії він зносостійкий, але на практиці його активно сточує абразив, що утворюється з відкладень при закоксовиваніє і залягання поршневих кілець, до чого дуже схильний цей мотор. Причина - у зменшенні товщини кілець, що значно вплинуло на їх жорсткість. Менш жорсткі кільця швидше втрачають вихідну геометрію, закоксовуються і фактично перестають працювати. Звідси і підвищена витрата масла , Характерний для мотора N52. До речі, це одна з тенденцій в сучасному двигунобудування: зниження маси позначається на надійності .

Високий масляний апетит двигуна підігрівають і інші несправності. До 100 000 км пробігу знос направляючих втулок стає причиною підвищеного люфту клапанів системи ГРМ, через що масло через маслос'емниє ковпачки потрапляє прямо в камеру згоряння. Недовговічний і блок вентиляції картерних газів. Приблизно до того ж пробігу масляні відкладення забивають його клапан - і він починає активно гнати масло у впускний трубопровід.

Ланцюг ГРМ і муфти змінюваних фаз газорозподілу зазвичай не живуть довше 150 000 км. Через нерівномірне розтягування ланцюг починає шуміти і може навіть перескочити на пару зубів. У гірших випадках можливий її обрив - і зустріч поршнів і клапанів неминуча. Крім механічного зносу муфт в механізмі зміни фаз (після 100 000 км) масляні відкладення забивають соленоїд їх управління. Через це мотор переходить в аварійний режим.

Після 100 000 км пробігу починає вередувати система змінюваного підйому впускних клапанів (Valvetronic), що замінила звичну дросельну заслінку. Частенько заклинює її керуючий електромотор. До того ж через активне попадання масла в камеру згоряння на клапанах наростає нагар, що веде до їх неповного закриття (особливо на оборотах холостого ходу), а чутлива система сприймає це як несправність і запалює лампу Check Engine на панелі приладів.

Двигун N52 не має заводських ремонтних розмірів. Незважаючи на складності з магнієвим сплавом, при критичному зносі стінок циліндрів мотористи растачивают блок і встановлюють в нього чавунні гільзи, зберігаючи при цьому номінальний розмір поршневий групи. Оригінальні запчастини на двигуни BMW дуже дороги, а замінників їм практично немає. Капітальний ремонт двигуна N52 - самий витратний в рейтингу.

6-е місце

Duratec HE / MZR

двигуни сімейства Duratec HE / MZR - спільний продукт компаній Ford і Mazda. Мотори об'ємом 2,3 літра встановлювали на такі популярні моделі, як Mazda 6 першої генерації і Mondeo попереднього покоління.

Середній ресурс моторів - 150 000-180 000 км. Конструктивно двигун практично не відрізняється від побратимів об'ємом 1,8 і 2,0 літра. Найзначніше відмінність - наявність блоку з двох балансирних валів, встановленого під колінчастим валом. Двигуни досить прості, однак підвела якість виготовлення деталей. До того ж ці мотори дуже чутливі до масляного голодування і перегрівів.

Матеріали по темі

Вони схильні до високого витраті масла при активній їзді. При падінні рівня нижче мінімальної позначки дуже вірогідний проворот вкладишів, які встановлені внатяг і не мають замків. Це поширене рішення, можливо, і раціонально з точки зору технології і виробництва, але при цьому підриває надійність. Корінні і шатунні вкладиші утримуються на своїх посадочних місцях тільки завдяки тому, що метал одночасно пружний і жорстокий. досить нетривалого масляного голодування і незначного перегріву мотора - і вони втрачають свою геометрію.

Проворот вкладишів тягне за собою серйозні пошкодження шийок коленвала і його ліжок в блоці циліндрів. У процесі ремонту мотористи стикаються з низькою якістю виготовлення цих деталей. Досить часто тріскаються шийки вала, хоча це характерно швидше для високонавантажених дизельних двигунів. Таке пошкодження клонували не підлягає ремонту.

Різьба для кріплень корінних кришок в ліжках блоку одноразова. При відкручування болтів вона висипається дрантя. При подальшій збірці різьблення вже не витримає необхідного моменту затягування, тому мотористи відновлюють її, інсталюючи футорки. Значне викривлення привалочних поверхонь блоку циліндрів і головки при перегріванні двигуна також пов'язано з низькою якістю деталей.

У моторів немає заводських ремонтних розмірів. Для двигунів Ford оригінальні запчастини окремо недоступні - можна замовити тільки шорт-блок (блок циліндрів в зборі). Благо, на допомогу приходить політика Мазди: запчастини на мотори для японських машин доступні окремо і повністю взаємозамінні з фордовськімі. Ринок пропонує і неоригінальні деталі.

Витрати на капітальний ремонт цих моторів - середні.

5-е місце

Honda 2.4 серії К24

Матеріали по темі

Двигун Honda 2.4 серії К24 ставили, в основному, на Accord сьомого і восьмого поколінь і кросовери CR-V двох останніх генерацій.

Ресурс мотора - близько 180 000 км. Якість деталей гарне, але є і ахіллесова п'ята - поршневі кільця, занадто тонкі. Вони дуже швидко закоксовуються - і залягають. Продовжити термін їх життя допоможе більш часта, ніж це пропонує заводський регламент, заміна масла. Мотористи рекомендують міняти його кожні 7000-8000 км. Однак це не панацея. Крім того, при заляганні поршневих кілець істотно зростає витрата масла. Якщо не встежити за рівнем, великий ризик провороту вкладишів, що виливається в чималі витрати на ремонт.

Після 100 000 км вимагає заміни муфта змінюваних фаз газорозподілу, яка гримить під час пуску холодного мотора . Виробник модернізував вузол тільки в 2014 році.

Мотор K24 має заводські ремонтні розміри. Однак оригінальні запчастини для моторів Honda недешеві, а замінників - раз-два і все. Тому їх капітальний ремонт - один з найдорожчих серед «японців».

сторінки

← попередня наступна →

1 2

Помилка в тексті? Виділіть її мишкою! І натисніть: Ctrl + Enter