Новини дня: Підсилювач керма: електричний або гідравлічний

Раніше майже всі машини були з гідропідсилювачами, сьогодні все нові покоління машин виходять з електропідсилювачем. Чи говорить це про те, що електропідсилювач краще?

Американська мрія

Якщо торкнутися історії, то першими були винайдені гідропідсилювачі, але встановлювалися на машини спочатку електропідсилювач. Але, як ви розумієте, ні перші, ні другі на початку своєї еволюції не набули масового визнання в автопромисловості.

Масовість почалася в Америці в п'ятдесятих роках минулого століття. У 1951 році з'явилися перші масові машини з гідропідсилювачами керма, в 1953 році їх було вже більше мільйона, а до 1956 року кожен четвертий новий продаваний автомобіль в Штатах був оснащений гідропідсилювачем. В Європі ж перші Гури на легковиках стали з'являтися масово тільки в вісімдесятих.

Застосовувати електропідсилювач керма знову (через 80 років після першого застосування) стали спочатку в Японії в кінці 80-х, а потім і в усьому світі. ГУР поступово здає свої позиції. І ось чому.

Читайте по темі

Звузити смуги: Як перемогти пробки, нічого не роблячи

Росстандарт пропонує Росії рівнятися на Європу

По-перше, електропідсилювачу не потрібні ніякі рідини, які потрібно заливати, перевіряти і підливати. Немає ніяких шлангів, які можуть зношуватися, протиратися і підтікати. Та й взагалі деталей, які можуть вийти з ладу менше. Звичайно, є ймовірність, що ЕУР вийде з ладу і тоді його доведеться міняти в зборі, але, відверто кажучи, ймовірність того, що щось зламається в Гурі набагато вище (деталей-то більше).

ЕУР на відміну від Гура не потребує обслуговування. Потрібен час від часу перевіряти тільки стан підшипників кочення.

ГУР спотикання

У той же час в Гурі потрібно постійно стежити за рівнем рідини в системі, перевіряти стан проводів і цілісність шлангів. Також уваги вимагає насос, який накачує рідина в циліндр при повороті керма. Плюс до цього раз в декілька років потрібно міняти саму рідину (близько літра).

Якщо трохи знати фізику і то, як влаштований гідропідсилювач, то стає зрозумілим попередження в керівництві по експлуатації, говорить, що не слід тримати кермо в крайньому положенні більше п'яти секунд. Справа в тому, що в крайньому положенні тиск рідини в системі дуже велика і цілком може досягати 150 bar (для порівняння в колесах автомобіля в середньому тиск 2-2,5 bar). Зрозуміло, що трубках і з'єднаннях складно стримувати такий тиск довго, так що можуть з'явитися протікання і підтікання. Плюс до цього через підвищену циркуляції рідини, її температура сильно піднімається і може досягати 80 градусів за Цельсієм, а це може привести до поломки насоса.

У електроуісілітеля немає рідини і немає з'єднань, а значить, немає ніяких обмежень по тому, як довго можна тримати кермо в крайньому положенні (читай - стояти з вивернутими до упору колесами).

І ще дещо. Незважаючи на те, що гідропідсилювачі керма працюють, і кермо з їх допомогою обертати простіше, вони не роблять його абсолютно легким на парковці, коли колеса стоять на місці. А ось ЕУР можна налаштувати так, що на стоянці кермо можна буде обертати в буквальному сенсі одним мізинцем.

Звучить так, ніби гідропідсилювачі пора відправити на смітник історії. Почасти це так. Сучасні ЕУР надійні і піддаються більш тонкої настройки, ніж Гури, але елеткроусілітелі поки що не виходить встановлювати на важкі вантажівки з огляду на недостатню потужність. А ось Гури прекрасно справляються зі своїм завданням завдяки тому, що вони безпосередньо пов'язані з двигуном внутрішнього згоряння, що робить їх досить потужними для використання у важкій техніці.

Екологія і безпека

Але всі наведені вище аргументи не відповідають в достатній мірі на питання про те, чому автовиробники поголовно відмовляються від гідропідсилювачів на користь електрики. Вагомих причин дві. Перша - ЕУР економічніше. Він споживає енергію тільки при повороті керма, а якщо машина рухається по прямій або посилення не потрібно, він як би спить. ГУР ж споживає енергію завжди. Просто коли машина повертає, він споживає її більше, а коли рухається по прямій - менше. У підсумку ми маємо справу із зайвими витратами палива і викидами в атмосферу, яких можна було б уникнути.

Простіше кажучи, виробники прагнуть зробити свої машини як можна більш економічними і екологічними на догоду європейській владі. Це в звичайно рахунку змусило перейти на електропідсилювач навіть виробників таких як Porsche і BMW, які, здавалося б, ніколи не відмовляться від натуральної зв'язку керма з дорогою за допомогою гідравліки.

Друга причина, яка лобіює використання електропідсилювач - технології та асистенти водіння. Без електропідсилювач були б неможливі системи автоматичного паркування, подруливания при перетині розмітки, не кажучи вже про автопілот і машини без водіїв, які активно розробляє вже не тільки Google, але і Tesla, Audi, Hyundai і майже всі інші автовиробники.

Судячи з усього, всі легкові автомобілі найближчим часом будуть обладнуватися електропідсилювач, і нічого поганого я в цьому не бачу. Однак затримається чи електропідсилювач надовго?

Читайте по темі

Як повернути машині блиск після зими

Знежирюємо і поліруємо ЛКП правильно

Є підозра, що ще пару десятиліть правити балом буде він, так як технологія ще не досягла піку свого розвитку. Але можливо скоро і він кане в літа, а на зміну йому прийде система сервоприводів рульового управління, яка не має механічного зв'язку з рульовим механізмом. Говорячи простою мовою, машина буде повертати по дротах, подібно до того, як повертає автомобіль в комп'ютерній грі, коли ви повертаєте кермо-джойстик на ігровій приставці. Зусилля на кермі при цьому будуть повністю штучні.

Приклади подібних машин історія вже знає. Перший такий автомобіль зробила компанія Сітроен ще в 70-х роках ХХ століття, а на другому можна покататися в наш час - це гібридний Infiniti Q50S. Подивимося, чи послідує якесь продовження за цим експериментом, і чи візьмуть інші виробники приклад з Infiniti.