Транзит вантажів в Україні «помер»

Чому Вермахт не пройде українську митницю.

Про проблеми транзиту вантажів (товарів) по території України в останні роки три написане не менше десятка статей. Були аналітичні публікації з докладним викладом справ в цій галузі, були критичні, були мотиваційні - із закликами до влади хоч у чомусь прислухатися до фахівців. А вже скільки було проведено начальницьких нарад на цю тему - взагалі не злічити. А він, транзит, все одно залишив Україну - сталося те, про що ми попереджали, починаючи з 2011 року.

Чим завгодно займалися чиновники від міністерств, галузеві наукові інститути, але тільки не створенням і впровадженням умов для залучення транзитних вантажопотоків, таких вигідних для економіки держави. Спочатку у нас домагалися його залишки силами корумпованих чиновників митниць і портів, потім Росія перекрила свої кордони - і кінець.

В тему: Україна: країна забу (і) того транзиту

За минулий рік падіння перевезень склало: по портам в транзиті - 25% (в контейнерах - 40%), падіння на залізниці - 50% в цілому по тоннам.

А з урахуванням специфіки вантажопотоків, тобто того, що основні транзитні тонни давали нафту, вугілля, залізна руда і хімія північних сусідів, відставання в 2016-м «по тоннам» буде ще більше.

Якби ще 15-20 років тому якомусь нашому транспортникові «на транзитні потоки» сказали, що роботи не буде взагалі, то він би розсміявся. Стійкі повноводні річки транзитних вантажів із заходу на схід, з півдня на північ, з Туреччини в Казахстан, з Китаю в Молдову, з Кіпру, Єгипту, Греції та Туреччини в Росію - масштабна була робота! Залізницею в Алма-Ату, Монголію, Самару, Москву, Казань, Нижній Новгород, і автомашинами - в Кишинів, Мінськ, Москву, Самару, Тольятті, Челябінськ ... А як українці возили в Ростов і Краснодар прибувають в наші порти вантажі!

Будь-якому мало-мальськи знайомому з географією зрозуміло, що транзит через Україну можливий в чотирьох напрямках: з півдня на північ і назад, із заходу на схід і назад. Для фахівця з закінченням 2-м курсом транспортного вузу для вирішення «транспортної завдання» вже потрібне розуміння джерел виникнення вантажопотоків, тобто де виробляється і де споживається то, що ми збираємося возити. А ось уже фахівця з модним нині назвою «логіст» важливо ще й розуміння того, як швидко і наскільки ефективно будуть подолані стикування різних видів транспорту і кордони по всьому шляху проходження вантажів. І, оцінивши географію, вирішивши транспортну задачу, логіст приступить до оцінки останнього умови: швидкості і простоти переміщення вантажів.

Тут доречний анекдот: «Що робили 2 роки німці на кордоні СРСР, якщо 2-я світова війна почалася в 1939 році, а Велика Вітчизняна в 1941? Правильна відповідь: Вермахт проходив українську митницю »...

Саме через немислимих для європейської практики, штучно створюваних для бізнесу перешкод, витрат-поборів на наші доморощені «форми контролю транзиту» в прикордонних пунктах пропуску втекли в новий і більш дорогий річковий порт молдовські вантажі, завернули з наших портів свої «Вантаж» білоруси , турки направляють свої машини на північ континенту через Румунію і Польщу - аби тільки не через Україну.

Моря казки про наші «усіма затребувані транзитні можливості», влада припинила займатися реальною роботою зі створення логістичних переваг в точках стикування транзитних «річок» і для тих, хто реально може залучати транзитні вантажі, тобто для українських же приватних компаній. Бравурні і абсолютно безглузді через дорожнечу і тимчасового фактора відкриття «нових шовкових шляхів» - один із прикладів нерозуміння в принципі проблеми чиновниками від транспорту. У сфері ж транзитних перевезень роль держави полягає виключно в тому, щоб забезпечити можливість бізнесу перепродувати послуги логістики через нашу територію - якщо вже так пощастило з географією. Тобто максимально полегшити можливість приватному бізнесу залучати транзитні вантажі і щось заробляти на цьому.

Реформаторам, якщо такі є в Кабміні, вкрай необхідне розуміння того, що логістичні компанії, які торгують географією та логістикою, можуть заробляти лише в тому випадку, якщо вони будуть забезпечені сервісом від держави: гос.транспортт і логістика в пунктах пропуску та зміни транспорту - тільки найвищої якості і конкурентною ціною. Це у всьому цивілізованому світі - пряма турбота держави і обов'язок (в нашому випадку) Міністерства інфраструктури, митниць, контролюючих органів. Завдання ж, наприклад, для портових адміністрацій - координація процесу підвищення якості та послуг в портах і організація чіткої роботи портових і державних служб. А також розуміння того, що експедитор або логіст - вкрай необхідне, ключова ланка в роботі по залученню і обслуговуванню транзитних вантажів, що вони теж повинні заробляти на цьому процесі. Саме розуміння останнього може дати можливість повернути те, що ще можна: молдовські вантажі, білоруські вантажі на південь і на Далекий Схід, турецькі вантажі на Балтику і т.д., і т.п ..

До речі, для «т.п. і т.д. »вже залишилося не так багато варіантів. Уже навіть географія «працює» в іншому режимі. Технологічні інновації в транспортній та інформаційних сферах стрімко ведуть до революційного прориву в області пропозиції послуг з довгостроковими плюсами в ефективності і продуктивності праці на транспорті. На тлі падіння цін на сировинні товари і паливо - падають вартість перевезень навколо нас, вартість забезпечення інформацією в цьому процесі. Відповідно, неминуче загострення боротьби за ефективність логістики, співпраця або бій глобальних сервіс-провайдерів і невеликих місцевих компаній, прив'язаних до наших портів. Куди розгорнеться ринок транспортних послуг буквально вже завтра - передбачити неможливо. Але абсолютно необхідно націлити роботу держ. органів причетних на створення конкурентних переваг логістики в портах Україні вантажним пунктах пропуску.

Сьогодні в світі кібер-конкурентне середовище (або гіпер-конкурентне середовище) - кому як зручно вважати. І просто обмежившись знанням географії, абсолютно марно нахвалювати переваги наших транспортно-транзитних артерій. Особливо, коли логістика не працює геть.

Наївно вважати, що заміна міністрів щось змінить. Наші міністри не знають і ніколи не вирішували «транспортні завдання», а тим більше не володіють елементарними знаннями в області логістики. Інакше вони б не відкривали «нові шовкові шляху». На жаль, наше розуміння транзитної привабливості багато в чому складається з постулатів нашої ж пропаганди - на підставі постійних мантр чиновників і діячів від науки про те, що ми займаємо лідируючу роль в цій галузі, що українські транзитні шляхи - одні з найбільш затребуваних у світі і так далі. Але насправді все давно вже не так.

Всі останні роки під виглядом державного регулювання і цілеспрямованого інвестування (днопоглиблення, будівництво портових терміналів), а також бездумних митних експериментів галузь фактично поставлена ​​під жорстку залежність від дій невеликої групи конкретних людей, а не ринкових інститутів і конкурентноздатності. У портах, наприклад, це відбувалося під патронажем так званих «портових реформаторів».

Фактично галузь в період президентства Віктора Януковича була навмисно перекручена під них і вручена для «реформування» в конкретних цілях і під конкретних олігархів (прізвища ми називали неодноразово, але з них як з гуся вода). Їх діяльність триває і зараз. Як вони відреагую на нові виклики - питання, оскільки ці чиновники ніколи не стикалися з таким масштабом проблем, який сьогодні ми спостерігаємо на зовнішніх ринках. Плюс властива їм корупція - вона нікуди не поділася. І дуже високий ризик того, що їм буде простіше перебувати в старій моделі регулювання, ніж націлювати промисловість на зміни. Все-таки люди зазвичай роблять те, що вони, як самі ж і вважають, знають і вміють. А ці вміють тільки «вручну» керувати, писати красиві звіти, «пиляти» і «відпрацьовувати за посади» ...

Чим займаються зараз наша влада і конкуренти в сфері залучення транзиту?

1. Турки за рахунок бюджету країни почали доплачувати кожному авіа-перевізнику, який прилетів до Туреччини, подібна ж практика була в Грузії.

В тему: Туреччина буде платити по $ 6 тис. За кожен рейс на свої курорти

Не здивуюся, якщо таке ж практикують і всі наші сусіди, в тому числі і для транзиту вантажів. Болгари, румуни ... Тим більше, що купити у них автотягач з причепом і почати возити вантажі транзитом в рази дешевше і простіше, ніж в Україні. У нас, наприклад, про оновлення автопарку під світові, європейські, транзитні стандарти вже не можна і заїкатися ... Дорожнеча в придбанні, складність в оформленні, використанні, незахищеність від дій держави подібних приватних інвестицій - головні причини масштабного старіння автопарку для транзитних перевезень і погіршення якості транзитних послуг.

2. Зате в Україні, нібито, для залучення транзитних вантажопотоків вищі портові діячі (всі при владі і регаліях, аж до геройських - ще з часів Януковича) влаштували гігантську «смітник» гос.средств, вибудовуючи в Одеському порту один з найдорожчих в світі контейнерні термінали (на одиницю прийнятих контейнерів). Який стоїть порожній і тільки пару раз на місяць приймає недовантажені суду. Термін окупності цього «інвестиційного дива» становить ніяк не менше 100 років ... Якби хоч дещицю з витрачених державних коштів виділили приватникам-транзитників в компенсацію вартості хоча б палива при транзитних перевезеннях, то ситуація з транзитом могла б бути кардинально інший. Але ...

В тему: Контейнерний бізнес України «помер»

3. Тільки в останні дні січня 2016 року у Одеському порту вартість перевантаження транзитних контейнерів зросла майже на 100 дол. Як це вдалося? А за рахунок того, що приватна фірма «Євротермінал» без тендерів і конкурсів отримала можливість монопольно відкривати шлагбаум в Одеському порту і відповідно отримувати винагороду за кожен порожній і завантажений контейнер. Портова адміністрація звично розводить руками: «Від нас нічого не залежить, це не ми зробили, ми вас розуміємо, але втручатися не можемо в справи приватної фірми на воротах порту, за який несемо відповідальність перед державою ...».

4. Наші порти продовжують обплутувати приватної інформаційною системою з явно російськими «корінням», грабіжницьким ціноутворенням за нав'язувані «послуги» і відверто сумнівної якості. Різкий відхід білоруських вантажів з наших портів за часом збігається з впровадженням цієї системи - на радість російським конкурентам. Ця ж програма буде обслуговувати і «новий шовковий шлях», тобто в приватних руках без контролю і державної уваги буде повністю вся інформація про нові користувачів транзитних можливостей України. Навіть, якщо вони, ці можливості, і з'являться. Хто стоїть за цим дійством? Як дозволяє держава, міністерство таким займатися? Від кураторів корупційних схем часів Януковича в самому міністерстві і портах адже так і не позбулися - ось вони і контролюють, вони і дозволяють ...

В тему: «Інформаційна система портового співтовариства» - афера за державний рахунок

5. Єдине «світла пляма розуміння» по відношенню до транзиту проявилося в діях Одеської митниці в 2016 року. Був підписаний наказ «Не чіпати транзит! Оформляти за 15 хвилин. Чи не знущатися і «не прикопувати». Поки тільки тут з'явилося розуміння того, що з транзитної роботою на Україні треба радикально міняти звички і підходи. На жаль, ініціатива чисто не підтримана на інших митницях і в центральному апараті фіскальної служби. Там все по колишньому: «Дерти з кожного три шкури, хто поки ще ворушиться» ...

Звичайно, дуже погано, що Україна залишилася без транзитних вантажів. Але все було зумовлене: вантажі не йдуть через країни, де індекс свободи бізнесу на останньому місці в Європі. Це діагноз державі і його вищим чиновникам. І з ними теж треба щось робити ...

-

Олександр Захаров, координатор руху «НІ корупції на транспорті», транзитний перевізник з 20-річним стажем; спеціально для видання аргумент

В тему: