Нарада про розвиток портів Азово-Чорноморського басейну

1. Дивіться також

Перед початком наради командувач Чорноморським флотом Олександр Вітко інформував главу держави про хід будівництва пункту базування в Новоросійську.

Відбулася також відеоконференція з морським портом Тамань і Кочетовская гідровузлом.

* * *

Початок наради про розвиток портової інфраструктури Азово-Чорноморського басейну

В.Путін: Добрий день, шановні колеги!

Ми з вами зібралися сьогодні для того, щоб обговорити хід роботи з розвитку портів Азово-Чорноморського басейну. Давайте подивимося, які коригування необхідно внести в наші плани в зв'язку з возз'єднанням Криму і Севастополя з Росією.

В останні роки нам вдалося запустити масштабний процес оновлення і розширення портової інфраструктури Росії, стартували проекти по створенню великих логістичних вузлів світового рівня, в тому числі і тут, на півдні Росії, в Краснодарському краї. Все це стимули для зростання конкурентоспроможності вітчизняної економіки, для появи нових, успішних компаній і підприємств, ключ до зміцнення позицій Росії як важливої ​​ланки глобальних транспортних маршрутів.

Зазначу, що обсяг вантажопотоків, що проходять через морські порти Росії, незважаючи на непросту економічну кон'юнктуру на світових ринках, росте, і росте впевнено. У минулому році він додав майже 4 відсотки, а за січень - серпень поточного року вантажообіг російських морських портів збільшився ще на 6,4 відсотка, перевищив 412 мільйонів тонн. Причому це збільшення відбувається практично в усіх напрямках: і за рахунок півдня країни, за рахунок Каспійського, Далекосхідного регіонів, і на півночі, в Арктичної зоні теж рух є.

Дивіться також

Більше третини всього цього обсягу припадає на порти Азово-Чорноморського басейну, які в поточному році також розвиваються дуже динамічно. Обсяг перевалки вантажів за вісім місяців зріс на 10,8 відсотка. Хочу підкреслити, що це без урахування портів Криму і Севастополя.

Наше завдання - закріпити таку позитивну динаміку, наростити потужності російських портів, істотно прискорити доставку й обробку вантажів, забезпечити створення нових, якісних робочих місць у цій сфері.

На які моменти просив би звернути особливу увагу в ході сьогоднішньої нашої роботи.

Перше. Як вже сказав, буде потрібно внести уточнення в наші колишні плани з урахуванням возз'єднання Криму з Росією. Існуючі та перспективні портові термінали Криму і Краснодарського краю повинні доповнювати один одного, при цьому слід максимально використовувати переваги і сильні сторони кожного порту, кожного логістичного комплексу. У зв'язку з цим треба подивитися, які потужності краще розвивати в Криму і які - в Краснодарському краї.

Друге. Необхідно детально прорахувати плани модернізації і розвитку самих кримських портів, як максимально ефективно завантажити їх і вписати в транспортну систему Російської Федерації. При цьому ми повинні звернути пильну увагу на екологічні аспекти: нові будівництва, розширення портових потужностей не повинні зашкодити природному, курортного, рекреаційного потенціалу півострова.

Наше завдання - наростити потужності російських портів, істотно прискорити доставку й обробку вантажів, забезпечити створення нових, якісних робочих місць.

Третє. Одна з принципових проблем, яка стримує розвиток портів півдня Росії, - це обмежені можливості Краснодарського залізничного вузла. Щоб усунути ці вузькі місця, виділені серйозні фінансові ресурси. Я прошу сьогодні доповісти, як йде конкретна робота, в які терміни це завдання буде вирішено. Ми неодноразово це обговорювали, в тому числі збиралися в Москві з цих питань.

І на закінчення підкреслю: проекти розвитку транспортної інфраструктури повинні спиратися на реальні прогнози завантаження портів, враховувати інвестиційні програми приватних компаній, а також наші плани по розміщенню в регіоні об'єктів Міністерства оборони, виробництв Об'єднаної суднобудівної корпорації.

При цьому на що б хотів звернути увагу. У нас приватні вкладення в портову інфраструктуру є, вони значні. І я прошу до цього ставитися з великою повагою і будувати відповідним чином плани наших державних структур. І звичайно, пріоритетну увагу завжди приділяємо Міністерству оборони і інтересам оборонного відомства, але виходимо з того, що при всьому при тому ми повинні не тільки не забувати, ми повинні пам'ятати про те, що все-таки основа основ - це економіка, розвиток економіки. І тому прошу це теж мати на увазі.

Те ж саме стосується і Об'єднаної суднобудівної корпорації. Потрібно розібратися, які потужності де потрібні, що потрібно розвивати, як вони будуть завантажені і ким.

Необхідні злагоджені дії федеральних, регіональних і місцевих властей. Всі питання повинні вирішуватися оперативно і не «замотуватися» на нескінченних узгодженнях. Прошу повноважних представників Президента взяти цю тему під свій контроль.

Давайте почнемо працювати. Будь ласка, слово Максиму Юрійовичу Соколову, Міністру транспорту.

М.Соколов Соколов Максим Юрійович : Шановний Володимире Володимировичу! Шановні колеги!

На сьогоднішній день в Росії в 67 морських портах обробляється понад 600 мільйонів тонн вантажу на рік, в цьому році ми впевнено подолаємо 600-мільйонну планку. І, таким чином, менш ніж за 15 років обсяг перевалки вантажів в наших російських портах збільшиться більш ніж в три рази в порівнянні з 2000 роком, коли оброблялося всього 180 мільйонів тонн вантажів. Ми в цьому році вийдемо на ці параметри.

Тобто нам вдалося зберегти всю експортну базу, яка формується нашими підприємствами, для перевалки з портів Російської Федерації. Ця вантажна база розрахована відповідно до прогнозу соціально-економічного розвитку до 2030 року, стратегією розвитку галузей промисловості - паливно-енергетичної, нафтохімічної, металургійної, вугільної та інших, програмою розвитку транспортної системи. І очікуване збільшення сумарного вантажообігу морських портів до 2030 року сьогодні можна оцінити в цифрі близько 400 мільйонів тонн на рік. Таким чином, до 2030 року загальний оборот може досягти 1 мільярда тонн в рік.

Портові термінали Криму і Краснодарського краю повинні доповнювати один одного, слід максимально використовувати переваги і сильні сторони кожного порту, кожного логістичного комплексу.

Вантажопотік буде забезпечений в основному за рахунок нафти і нафтопродуктів, скрапленого газу, вугілля, руди, металів, контейнерів при істотній географії зовнішньої торгівлі. Це стосується абсолютно всіх наших басейнів. При цьому прогнозується, що трошки зміниться структура товарообігу. Якщо сьогодні майже 60 відсотків становлять наливні вантажі, то до 2030 року відбудеться стабілізація обсягів видобутку сирої нафти і перехід на їх транспортування трубопроводами, а частка сухих вантажів до 2030 року, навпаки, як раз зросте приблизно до 55 відсотків за рахунок перевалки вугілля, мінеральних добрив і зерна. Ця тенденція зображена на слайді номер 2.

Також на наступному слайді ми бачимо, що останнім часом світова тенденція по обробці і транспортуванні морських вантажів передбачає використання великотоннажних суден, що серйозним чином дозволяє знизити собівартість перевезення і забезпечити конкурентоспроможність на світових ринках. І найбільші країни, як експортери, так і імпортери, сьогодні прагнуть не тільки будувати такий флот, а й природним чином створювати відповідну інфраструктуру, що дозволяє приймати такі великотоннажні судна з глибинами в 20 і навіть 22 метра.

Сьогодні, на жаль, наші порти не можуть надати таку послугу. У нас настільки глибоководних портів і терміналів немає, за винятком, може бути, Східного на Далекому Сході, Приморська в Балтійському регіоні і тут, в Новоросійську, - термінал «Шесхарис», а також Усть-Луга, але в будь-якому випадку Балтійський регіон обмежений глибиною датських проток. І такий стан природним чином знижує конкурентоспроможність саме наших, російських портів у порівнянні з портами південно-східній Азії і Південної Америки.

Якщо говорити про порти Азовського моря і Кримського півострова, то основні глибини, в принципі, не перевищують десятиметрової позначки, приблизно 8 і 9 метрів, а максимальні глибини в акваторії порту Новоросійськ, біля причалів, призначених для обробки саме сухих вантажів, становлять приблизно 13, 5 метра. У той же час навіть наші найближчі порти-конкуренти на території України - Одеса, Іллічівськ і Південне - досягають глибин 20 і 21 метри. Це, звичайно, дозволяє їм приймати великі судна, класу «панамакс» та «кейпсайз» особливо.

За сумарним вантажообігу морських портів Азово-Чорноморський басейн займає друге місце після Балтійського. Тут діє 17 морських портів, і найбільшу частку займає порт Новоросійськ - понад 65 відсотків оброблюваних вантажів.

При цьому ми бачимо, що існує стійка тенденція розриву між потужністю портів і їх вантажообігом. Це як раз є наслідком неконкурентоспроможності більшості малих портів басейну, в основному розташованих в тому числі в Азовському морі, які поступаються за основними параметрами найбільшим морським портам в інших державах, також їх слабка технічна оснащеність. І, що теж дуже важливо, більшість портів розташоване в центрі сельбищних, тобто житлових зон, усередині селищ і міст. Таким чином, це є фактичним обмежувачем їх подальшого зростання і межі їх пропускної спроможності, залізничної та автомобільної інфраструктури.

Аналіз вантажообігу основних морських портів виявив, що у нас є серйозний дисбаланс по зростанню наливних і сухих вантажів в Азово-Чорноморському басейні. Як ми зафіксували в 2010 році, цей вантажообіг по сухим вантажам - 65 мільйонів тонн - з тих пір практично в Азово-Чорноморському басейні і не росте, хоча в цілому перевалка вантажів у всіх портах і басейнах Російської Федерації показує, як Ви говорили, впевнене зростання . Як і раніше досить велика кількість вантажів обробляється в портах України, вантажна база яких тяжіє до півдня Росії. Це близько 20-30 мільйонів тонн щорічно.

Нам вдалося запустити масштабний процес оновлення і розширення портової інфраструктури Росії, стартували проекти по створенню великих логістичних вузлів світового рівня, в тому числі на півдні Росії.

В.Путін: Наших вантажів?

М.Соколов: Тільки наших російських вантажів, не кажучи про транзитні вантажі з Казахстану та інших країн - членів ШОС.

Звичайно, можна було б і потрібно, безумовно, розвивати вантажопотоки в сторону країн Азіатсько-Тихоокеанського регіону. Але по існуючої залізничної інфраструктури, не дивлячись навіть на плани по серйозному розвитку пропускної спроможності БАМу і Транссибу в розмірі близько 60 мільйонів тонн, провести всю вантажну базу, яка буде формуватися в європейській частині нашої країни, неможливо і навіть дорого. Сьогодні за рахунок природних обмежень на ділянках Междуреченськ - Тайшет ми можемо із Західного Сибіру провезти близько 5-7 мільйонів тонн всього лише на БАМ і Транссиб, а вся інша база буде формуватися для БАМу і Транссибу якраз в Сибіру, ​​Східного Сибіру і на Далекому Сході , що добре, тому що це буде розвивати цей регіон.

Але в будь-якому випадку ми бачимо, що дефіцит вантажопотоку сухих портів до 2030 року становить по відношенню до сьогоднішніх параметрів порядку 140 мільйонів тонн. Тобто це саме та вантажна база, яка по консенсус-прогнозом, в тому числі і з прогнозом соціально-економічного розвитку, буде формуватися в європейській частині нашої країни і Західного Сибіру. Як наслідок, збільшення потужності портів Азово-Чорноморського басейну повинно бути трохи вище, щоб знімати пікові навантаження в літній період. І ми вважаємо, що така потужність повинна бути до 2030 року створена в розмірі 170 мільйонів тонн на рік.

Для задоволення цих зростаючих потреб ми представили сьогодні ряд проектів - проектів групи компаній «ОТЕК» на Таманському півострові, проектів в Новоросійську. Але також для аналізу всіх перспектив розвитку портової інфраструктури я хочу детально зупинитися (це зображено на слайді номер 9) на тих портах, які сьогодні у нас розташовані в Кримському федеральному окрузі.

Це п'ять портів: Керч, Феодосія, Ялта, Севастополь і Євпаторія. Їх сумарний вантажообіг в 2013 році склав не так багато, всього лише 11 мільйонів тонн. І ці порти теж все розташовані в центрі сельбищних зон. І для того, щоб вони могли відповідати сучасним вимогам, необхідно як мінімум виконати заходи по комплексній модернізації причалів з урахуванням збільшення прогнозних навантажень, замінити те обладнання, яке сьогодні знаходиться в портах. Це передбачено в нашій затвердженої Урядом федеральної цільової програми соціально-економічного розвитку Республіки Крим і Севастополя до 2020 року в загальному обсязі 6,2 мільярда рублів.

При цьому, звичайно, ми повинні враховувати в тому числі і ймовірність застосування санкцій, оскільки така ймовірність, на жаль, існує, і це знижує інвестиційний інтерес в даний час до портів Кримського півострова, хоча, безумовно, в перспективі вони мають досить високий потенціал. Особливо це порти, які розташовані в районі Керченської протоки, в місті Керчі. Вони сьогодні працюють з високою завантаженням, обслуговуючи Керченську переправу, яка, незважаючи на підвищені навантаження в літній період, все-таки справляється зі своїм завданням. Але крім цього існує і пряме залізничне сполучення як у вантажному, так вже з цього року і в пасажирському варіанті.

В.Путін: Це те, що я говорив на початку: потрібно їх з урахуванням реалій вписувати в нашу транспортну систему, розуміти, де і що повинно бути розташоване, в тому числі я маю на увазі суднобудівні потужності і так далі. Тобто не потрібно піддавати їх небезпеці, якимось неправових дій з боку наших партнерів. Ми легко впишемо це в нашу інфраструктуру, в наше суднобудування і в судноремонт і завантажимо цілком.

М.Соколов: Саме так, Володимире Володимировичу. Якраз приклад Керчі - це яскравий прояв такого підходу до функціонування портів. Але все-таки буквально кілька слів про перспективи розвитку порту Новоросійськ, Вам було повідомлено на стендах.

Дійсно, його вантажообіг склав 113 мільйонів тонн, і по перспективам його розвитку нами прийнята програма по серйозної державної підтримки, розвитку підхідних шляхів до цього порту як в залізничній, так і в автомобільній складових.

Необхідно детально прорахувати плани модернізації та розвитку кримських портів, як максимально ефективно завантажити їх і вписати в транспортну систему Росії.

Що стосується залізниці, то розширення так званого «Парку Б» біля Новоросійська дозволить збільшити вантажну базу, але збільшити лише на 17 мільйонів тонн. І, таким чином, ми бачимо, що це поки є межею пропускної здатності, хоча частина вантажів може бути доставлена ​​і по автомобільній дорозі. На її реконструкцію ми направляємо 28 мільярдів рублів. Це кошти нашої державної компанії «Автодор», за рахунок яких будуть реконструйовані і зроблені три ділянки доріг, в тому числі в районі Цемдоліне, в основному в Естакадний варіанті, щоб розвести вантажні і пасажирські потоки, і зроблені сучасні розв'язки.

При цьому хотів би звернути увагу, що все-таки, незважаючи на розташування в бухті, функціонування Новоросійського порту переривається приблизно на 40-45 діб на рік через несприятливих природних умов.

Тепер кілька слів по проекту «ОТЕК». Це теж термінали, які розвиваються в порту Тамань (слайд номер 13). Вони в основному відповідно до декларації інвестора орієнтовані сьогодні на обслуговування казахстанських вантажів - близько 40 мільйонів тонн, включаючи нафту і нафтоналивні вантажі, а також руду, сірку і вугілля. І, таким чином, плани з розвитку цього порту, тим більше що інвестор поки обходиться без бюджетних інвестицій в цей проект, орієнтовані на не конкурує з нашими російськими вантажами вантажну базу.

Найбільшим в Азово-Чорноморському басейні проектом по вантажообігу, причому по проектам будівництва саме глибоководного і захищеного порту, є проект розвитку суховантажного району порту Тамань. Сьогодні цей проект включений у федеральну цільову програму розвитку транспортної системи до 2020 року. Він передбачає будівництво глибоководного порту на території 850 гектарів з глибинами практично до 20 метрів, розрахованого на обслуговування суден до 180 тисяч тонн, з хвилезахисних спорудами. Тобто цей порт буде ще й такий гаванню для суден, які можуть терпіти під час шторму тяжке становище.

В рамках проекту планується будівництво терміналів для обробки різних навалювальних вантажів: зерна, залізорудної сировини, мінеральних добрив, сірки і контейнерів, ро-ро [roll-on / roll-off] вантажів, - а також об'єктів залізничної та інженерної інфраструктур з виходом 2025 році на загальний обсяг вантажообігу порядку 94 мільйонів тонн.

Загальний обсяг інвестицій в цей проект оцінюється в межах 200 мільярдів рублів. За рахунок коштів федерального бюджету - 76 мільярдів. Але при цьому майже половина з цих коштів, близько 40 мільярдів рублів, займають засоби, які ми реалізуємо в рамках будівництва керченського переходу через Керченську протоку в якості підхідних шляхів до керченському мосту. Це близько 40 кілометрів як двухпутной електрифікованої залізниці, так і четирёхполосной автомобільної дороги першої категорії, що виходить до Керченської протоки. Таким чином, будівництво цих підхідних шляхів і наявність портів Тамань - як одного, так і іншого - збільшить ефективність використання створюваної інфраструктури.

На слайді номер 17 наведені порівняльні характеристики основних інвестиційних проектів басейну. Ми бачимо, що проект суховантажного району порту Тамань знаходиться у високому ступені готовності, розроблена в повному обсязі проектну документацію, пройдені державна і екологічні експертизи, отримані всі необхідні дозволи. Також з усіма потенційними вантажовідправниками, а це 10 російських найбільших компаній, таких як Global Ports, UCL, «Металоінвест», «Кузбасрозрізвугілля», СУЕК і ряд інших, укладені угоди спільно з урядом Краснодарського краю по реалізації інвестиційних проектів в цьому порту.

Тепер з питання будівництва далеких залізничних підходів. Якраз Ви доручили доповісти Вам. Дійсно, основним заходом щодо розвитку залізничної інфраструктури на підходах є комплексна реконструкція ділянки від станції імені Максима Горького до Тихорецької і Кримської з будівництвом обходу Краснодарського залізничного вузла. Це дуже велика ділянка від Волгограда до Краснодара, де буде забезпечено будівництво другого головного шляху на протязі близько 470 кілометрів, а також фактично нова лінія до Величківка протяжністю 70 кілометрів.

Загальний обсяг фінансування розвитку підходів в цілому до Азово-Чорноморського басейну становить сьогодні близько 160 мільярдів рублів, з них 75 мільярдів - за рахунок інвестиційної програми, засобів «Російських залізниць». Це закладено в відповідних програмних документах, затверджених Урядом. І 82 мільярди - за рахунок федерального бюджету, що також знайшло своє відображення в державній програмі розвитку транспортної системи до 2020 року. Реалізація зазначених заходів дозволить забезпечити приріст провізної здатності по році в цілому на порядку 90 мільйонів тонн.

Таким чином, підбиваючи підсумок мого виступу, можна зробити висновок про те, що сьогодні у Міністерства транспорту, «Російських залізниць» є чіткі плани, які знайшли своє відображення в програмних документах з будівництва як далеких залізничних підходів до портів Азово-Чорноморського басейну, так і безпосередньо до портів. Підходів як автомобільних, так і залізничних, які матимуть розвиток у найближчі роки.

Ще раз підкреслю, що основний розвиток ми бачимо за портами Тамань, Новоросійськ. Також порти Кримського федерального округу в сукупності, особливо з портом Тамань, можуть створити єдину портову агломерацію, яка буде здатна забезпечити не тільки обслуговування вантажів, але і зайнятість населення в цьому регіоні.

Дякуємо.

В.Путін: Спасибо большое.

Олександр Миколайович, будь ласка.

А.Ткачёв Ткачов Олександр Миколайович : Шановний Володимире Володимировичу! Шановні колеги!

У Краснодарському краї дев'ять морських портів: Новоросійськ, Тамань, Туапсе, Кавказ, Єйськ, Темрюк, Сочі, Геленджик, Анапа. Вони забезпечують перевалку близько 160 мільйонів тонн на рік.

Край, природно, зацікавлений максимально ефективно використовувати своє географічне перевагу і, звичайно, підтримує будь-які інвестиційні ініціативи з розвитку портової інфраструктури. Однак практично всі порти, треба сказати, розташовані поблизу житлових районів, що, природно, створює істотне незручність для мешканців Криму людей (в першу чергу - є перевалки таких небезпечних для здоров'я вантажів, як мінеральні добрива, вугілля, свинцева або цинкова руда), а також через надмірну завантаженість міських автодоріг.

Наприклад, в Новоросійську, а тут 15 відсотків сухих вантажів йде автотранспортом, сьогодні ще додатково організовано і поромне сполучення для вантажного транспорту з портами Керч і Феодосія. Через це Новоросійськ зараз буквально задихається від пробок, його вулично-дорожня мережа за кілька останніх десятиліть практично не змінилася і не здатна справлятися з таким автомобільним потоком.

Щоб розвантажити транспортну систему Новоросійська, муніципалітетом були розроблені чотири транспортно-логістичних терміналу, тобто перехоплюючі парковки загальною потужністю понад півтори тисячі автомобілів, також розроблені схеми руху. Але, звичайно, цього недостатньо, потрібна комплексна програма модернізації перш за все автодорожньої інфраструктури, про що говорив Максим Юрійович.

Друге - забезпечення санітарної захисної зони, розселення людей в безпосередній близькості від порту.

І, звичайно, третє - розробка комплексних заходів по екології. На все це потрібні, звичайно, величезні кошти, яких ні у муніципалітету, ні у краю немає. Схожа картина і в портах Туапсе і Єйська. Вони також розташовані в центрі міських забудов і не мають перспектив для подальшого розвитку. Розширення тут перевантажувальних комплексів викликає негативну реакцію громадськості, найбільш яскравий приклад - це будівництво комплексу з перевалки нафти і нафтопродуктів в порту Єйськ і балкерного терміналу в порту Туапсе, та й мазутовий термінал в Новоросійську був побудований не без проблем.

На наш погляд, розвивати потужності наявних вантажних портів в межах міст - це спірне рішення, тим більше, що деякі з них сьогодні працюють навіть не в повну потужність, не завантажують те, що є. Наприклад, той же Новоросійськ: під сумнівом сьогодні план 2013 року, ми думаємо, що буде зниження. І найголовніше, наші головні претензії, що по бюджету, по податках ми кратно знизили платежі консолідованого бюджету, я маю на увазі російський торговий порт.

На тлі цієї не цілком сприятливою ситуації нам потрібно в першу чергу, звичайно, забезпечити екологічну стабільність і переорієнтувати небезпечні вантажі, що загрожують здоров'ю населення та екології, за межі населених пунктів, що і вирішує, як я вважаю, створення портових потужностей на Таманському півострові, і перш за все морського порту Тамань. Тобто перенести вугілля, руду, добрива у відкрите поле, в новий порт, тому що в межах міста це все вкрай складно, по крайней мере, це величезні гроші.

<...>